Азбука кріплення вантажів: закони фізики і юридична сторона справи

Джеремі Кларксон, колишній ведучий культового шоу BBC «TopGear», свого часу сказав не одну крилату фразу. Одного разу в розмові про небезпеки, що підстерігають водіїв в дорозі, він заявив: «вбиває не висока швидкість, а надто різка зупинка». Це саркастичне зауваження підходить і для перевізників, коли мова йде про кріплення вантажів. Якщо в цьому процесі допустити помилки, то неграмотно занурений в напівпричіп вантаж може спровокувати трагедію.

Наука про інерцію і терті

Вчені підрахували, що така дрібниця, як мобільний телефон або 300-грамова пляшка мінеральної води, при русі зі швидкістю 50 км / год і різкому гальмуванні в кабіні вантажного автомобіля може викликати аналогічні наслідки, як удар 17-кілограмового предмета. Швидше за все, від предмета, який прилетів звідкись із глибини салону, ніхто не загине, але лобове скло може бути розбите.

Для того, щоб зрозуміти, яку загрозу становить недбало закріплений (або взагалі незакріплені) великоваговий вантаж, особлива фантазія не потрібна. В інтернеті повно записів відеореєстраторів, на яких зафіксовані наслідки інцидентів, коли при гальмуванні перевозяться будівельні панелі або труби перетворюють кабіну вантажного автомобіля в «кабріолет», а сила інерції на повороті «укладає» вантажівка на бік.

Тому не дарма кріплення вантажів строго регламентовано CMR Конвенцією та іншими законодавчими актами. На жаль, в житті правила кріплення вантажів не завжди дотримуються так, як це необхідно. Парадоксально, але факт: чим докладніше інструкція, тим менше людей прочитують її до кінця і дотримуються в роботі. Тому дуже важливо, щоб водії розуміли основні принципи розміщення і кріплення вантажів у напівпричепі, а також знали, які закони фізики діють на вантажі під час перевезення.

У німецькому журналі для транспортників «Lastauto und Omnibus» була стаття про те, які закони фізики діють на вантаж під час перевезення. Автори звернули увагу на силу, що з'являється під час гальмування: вона може досягати 0,8 сили тяжіння вантажу, вимірюваної в деканьютонах (daN) - при різкому гальмуванні вантаж вагою в 1000 кг буде рухатися в напрямку головної частини транспортного засобу з силою в 800 кг. І це ще не все. З якою силою вміст напівпричепа відірветься від кріплень і полетить у бік кабіни вантажного автомобіля, залежить від тертя. Наприклад, якщо площа, на якій знаходиться вантаж, має шорстку поверхню, кріпильні ремені або інші конструкції зможуть витримати силу в 500 кг. Однак, якщо підстава напівпричепа мокре або слизьке, а вантаж - обстругав деревина, сталеві пластини, труби і т.д. - потрібно бути готовим до боротьби з куди більш значним навантаженням.

При прискоренні або повороті відцентрова сила може скласти 0,5 сили тяжіння вантажу, тому при таких маневрах проблем, як правило, буває менше.

Що потрібно знати про кріпильних ременях

Одне з основних правил кріплення вантажів - великі і важкі вантажі необхідно встановлювати на нижній частині вантажного відсіку, як можна ближче до симетричної осі платформи, щоб центр ваги був якомога нижче і, по можливості, посередині платформи або кабіни.

Фахівці з компанії «Schmitz Cargobull» настійно радять розподіляти вантаж так, щоб його можна було уперти в стінку кузова, а потім надійно закріпити ременями. Для того, щоб вантаж знаходився у стабільному положенні, потрібно використовувати не менше двох кріпильних ременів для кріплення до платформи, і не менше двох комплектів кріпильних ременів для поздовжнього і поперечного кріплення по відношенню до осі транспортного засобу. Для кріплення одного типу вантажу потрібно використовувати тільки один тип кріпильних ременів, ланцюгів або канатів.

Дуже важливо, щоб при кріпленні кріпильні засоби (ремені, канати) були правильно натягнуті. Для цього необхідно використовувати такі інструменти, як лебідки, ключі-трещотки і т.д. До точкам кріплення, розташованим на упаковці вантажу, ремені і канати потрібно приєднувати за допомогою спеціальних гаків, карабінів і т.п.

Якщо виникнуть сумніви з приводу того, чи зможуть кріпильні ремені утримати вантаж в правильному положенні, потрібно ознайомитися з інформацією на етикетках ременів. На етикетках вказані кріпильні властивості, максимально допустиме навантаження (STF) і матеріал, з якого ремені виготовлені. Для того, щоб визначити, скільки комплектів кріпильних ременів потрібно для кріплення вантажу, потрібно знати, що значення максимально допустимого навантаження (STF) має, щонайменше, відповідати масі вантажу, вираженої в кілограмах. У тих випадках, коли коефіцієнт тертя низький, сила натягу повинна бути в кілька разів більше, ніж вага вантажу. Тому при покупці кріпильних ременів потрібно уважно вивчити їх специфікацію - крім кріпильних властивостей, вони повинні відповідати стандарту DIN EN 12195 і мати позначення «ремені зі штучного волокна». На ременях також повинен бути вказаний ідентифікаційний код, дата виготовлення, довжина і міцність на розрив стрічки.

Найголовніше - перевізник повинен розуміти, що відповідальність за технічний стан транспортного засобу та правильне кріплення ввіреного йому вантажу несе, в першу чергу, він. Тому перевізник повинен проінструктувати свого водія так, щоб водій перед відправленням з місця навантаження обов'язково перевірив, чи відповідає розподіл і кріплення вантажу встановленим правилам.

коментар юриста

Юрист Моніка Валаткене, що спеціалізується в області транспортного права, прокоментувала особливості кріплення вантажів з юридичної точки зору. За її словами, ситуації, коли вантаж пошкоджується внаслідок неправильного кріплення або навантаження - це робочі будні тих, хто пов'язаний з логістикою. Всіх цікавить одне питання - хто в таких випадках несе відповідальність за пошкодження вантажу, і хто повинен відшкодувати збиток?

«У CMR Конвенції говориться лише про прямого обов'язку перевізника - про те, що він зобов'язаний перевіряти зовнішній стан вантажу і його упаковки, а також відповідність кількості вантажних місць, маркування та нумерації вантажу інформації, зазначеної в CMR накладної. Обов'язок перевірити, що вантаж завантажений відповідно до його типом, в CMR Конвенції не встановлена. Більш того, згідно з пунктом c) ч. 4 ст. 17 CMR Конвенції, перевізник звільняється від лежить на ньому відповідальності, коли втрата або пошкодження вантажу є наслідком ризику, пов'язаного з переміщенням, навантаженням, розміщенням або вивантаженням вантажу відправником або отримувачем, або особами, що діють від імені відправника або вантажоодержувача », - каже М. Валаткене.

У роз'ясненні застосування норм CMR Конвенції Верховний суд Литви (ВСЛ) також сформулював правило, що перевізник не зобов'язаний перевіряти, чи правильно вантажовідправник занурив вантаж в транспортний засіб. Однак, в цьому правилі є виключення: ВСЛ зазначив, що неправильна навантаження, як така, не може вважатися незалежним обставиною, що звільняє перевізника від відповідальності.

«Якщо буде встановлено, що в процесі перевезення перевізник виявив особливу необережність або умисні дії, він понесе відповідальність, так як його обов'язок стежити за збереженням вантажу включає в себе також і обов'язок приймати всі необхідні заходи, які можуть запобігти або, щонайменше, звести до мінімуму можливий збиток - особливо, якщо збиток міг виникнути внаслідок певних загроз, про які перевізник знав. Відповідальний перевізник не відправиться з місця навантаження без перевірки стану і кріплення вантажу. Якщо він зауважив, що якісь обставини становлять загрозу збереження вантажу, він може відмовитися від перевезення або внести відповідні зауваження в CMR накладну. Якщо ж перевізник знав, що вантаж завантажений неправильно, але прийняв його до перевезення і залишив поза увагою цей факт в накладній, він автоматично взяв на себе відповідальність покрити збитки в разі пошкодження або повної втрати вантажу », - зазначила юрист.

Також слід звернути увагу на те, що на відміну від CMR Конвенції, в Кодексі дорожнього транспорту, що регулює перевезення по внутрішніх маршрутах, встановлено, що прямим обов'язком перевізника є перевірка відповідності навантаження і кріплення вантажу конкретного типу Правил навантаження і кріплення вантажу в транспортному засобі.

У правилах йдеться, що підбір транспортного засобу, спосіб навантаження і кріплення вантажу, який відповідає вимогам виробника, здійснює вантажовідправник. В обов'язки вантажовідправника також входить безпосередньо навантаження і кріплення вантажу. Перевізник, в свою чергу, зобов'язаний проконтролювати, щоб вантаж був занурений у відповідності з нормами навантаження транспортного засобу. У п.10 Правил навантаження і кріплення вантажу в транспортному засобі йдеться, що перед поїздкою водій зобов'язаний перевірити відповідність розташування і кріплення вантажу Правил дорожнього руху і обмовляється правил навантаження. Про будь-які невідповідності водій зобов'язаний повідомити вантажовідправника, а вантажовідправник, в свою чергу, зобов'язаний їх усунути. Без виконання цієї вимоги рухатися заборонено.

М. Валаткене також звернула увагу на те, що в разі, якщо за угодою між вантажовідправником і перевізником, навантаження і кріплення вантажу здійснює перевізник, то відповідальність за належну навантаження і кріплення лягає на перевізника. Якщо навантаження і кріплення вантажу перевізник виконує відповідно до інструкцій вантажовідправника, то в разі виникнення збитків питання про відповідальність буде вирішуватися на підставі ступеня винності, тобто буде вирішуватися питання, що було основною причиною виникнення збитків - інструкції вантажовідправника або дії перевізника, внаслідок яких він, можливо, відхилився від інструкцій вантажовідправника і заподіяв вантажу збиток.

«На практиці часто буває так, що навантаження здійснює вантажовідправник, а кріплення вантажу - перевізник. У таких випадках перевізнику необхідно або звернутися до вантажовідправнику за інструкціями, або закріплювати вантаж без інструкцій, але строго у відповідності з правилами кріплення конкретного типу вантажу. В іншому випадку перевізник ризикує взяти на себе відповідальність за можливі збитки, котрі можуть виникнути внаслідок неправильного кріплення вантажу », - каже М. Валаткене.

Роз'яснення «Россільгоспнагляду» по порядку транзиту підкарантинних матеріалів

У відповідь на запит АсМАП надійшли роз'яснення Федеральної служби з ветеринарного і фітосанітарного нагляду щодо порядку автоперевезень транзитом через територію Російської Федерації в Республіку Казахстан і інші держави підконтрольних Россільгоспнагляду товарів, які увійшли до переліку, затвердженого постановою Кабінету Міністрів України від 07.08.2014 № 778 (заборона на ввезення в РФ сільськогосподарської продукції, сировини і продовольства, країною походження яких є Сполучені Штати Америки, країни європей ого союзу, Канада, Австралія, Королівство Норвегія, Україна, Республіка Албанія, Чорногорія, Республіка Ісландія і Ліхтенштейн).

2019-05-29 37

XXXV конгрес «Linava» - кінець війни?

Здавалося, що головною подією XXXV конгресу «Linava» стануть вибори президента асоціації, оскільки останнім часом з цим були пов'язані її внутрішні протиріччя. Однак на перший план знову вийшло питання страхової компанії перевізників, і пішли розмови про те, що цей проект може залишити «Linava» голою і босою, а в кінцевому підсумку провалитися. Редакція Cargonews підводить підсумки заходу.

2019-05-19 81

«Linava» проти профспілок - гра в довгу

У Литві до межі загострилося питання заробітної плати водіїв-далекобійників. Міністерство соціального захисту говорить про подвійну мінімальну зарплату, профспілки теж зайняли жорстку позицію, перевізники у відповідь подумують про перенесення бізнесу в інші країни і про акції протесту. При цьому сторони ведуть переговори, але ніби не чують один одного. Редакція Cargonews вирішила з'ясувати, чи вдасться їм знайти якесь взаємовигідне рішення.

2019-05-16 336

Cargo.LT - 20 років онлайн.

Здається, це було зовсім недавно, навесні 1999 року була запущена перша версія маленького проекту, який виріс і став надійним помічником тисяч компаній. Озираючись назад, згадуємо як це було.

2019-05-10 311

«Пакет мобільності» - що далі?

Поки сталося найгірше, що могло статися - Європарламент (ЄП) все-таки проголосував за «Пакет мобільності» (ПМ). Перевізники і транспортна влада багатьох країн ЄС (особливо периферійних, включаючи Литву) в шоці від можливих наслідків цього рішення. Була велика надія на те, що цим питанням займуться вже новообрані європарламентарі, а тепер все повинно вирішитися на переговорах між ЕП, Єврокомісією (ЄК) і Евросоветом. Наша редакція вирішила уточнити, за що саме проголосував Європарламент, і спробувати зрозуміти, які перспективи розвитку подій.

2019-05-03 933