Надання послуг з оформлення, забезпечення і супроводу вантажних перевезень - один з найбільш непрозорих бізнесів. Оцінити обсяги ринку таких послуг практично неможливо. Офіційної статистики по цю ринку немає.
невидимі мільярди
Експедиція - послуги з супроводу перевезень вантажів (укладання договорів, страхування, митне оформлення, інформаційна допомога і т.п.). Це частина комплексу логістичних послуг, які включають також транспортування і складування.
За даними "Української логістичної асоціації", в розвинених країнах доходи від перевезень вантажів становлять близько 10-15% від ВВП. Виходячи з цього можна припустити, що ємність аналогічного ринку в Україні повинна становити не менше $ 9 млрд. Обсяг внутрішнього валового продукту (ВВП) в 2016 році склав $ 93,2 млрд.
Частка транспортної складової в загальному обсязі доходів від вантажних перевезень - близько 80%. На складську логістику доводиться 15%. Ще 5% залишається на інші послуги, тобто - на експедирування. Таким чином, частка ринку експедиторських послуг в нашій країні може становити близько $ 450 млн.
Левова частка доходів від транспортування вантажів припадає на залізницю, через яку перевозиться понад 80% вантажів. Це дуже приблизні розрахунки, орієнтовані на розвинені країни.
Про те, що бізнес дійсно прибутковий і затребуваний, свідчить те, скільки приватних компаній, що працюють на ринку надання транспортно-логістичних послуг. Так, в переліку експедиторських компаній , Що уклали договори про організацію перевезень транзитних вантажів із залізницею України на 2017 фрахтовий рік, значиться 111 різних суб'єктів.
Зареєстровані вони, як правило, у формі ТОВ. В основному, це підприємства з вітчизняної реєстрацією, хоча чимало і іноземних. Є з кіпрською пропискою (компанія "Орлондер Лімітед", ДФ "Галь-ДЖЕНЕРАЛТРАНС") або з бенефіціарами в інших офшорах, на кшталт Британських Віргінських островів (ТОВ "Югінтертранс").
Інтереси приватних експедиторів захищають відразу кілька профільних асоціацій: "Укрзовніштранс", "Асоціація міжнародних експедиторів України", "Українська логістична асоціація" і "Український Логістичний Альянс".
Приватні оператори вагонів (як правило, афілійовані з великими вантажовідправниками) активно розвивають напрямки експедиторського обслуговування, наприклад, мають навіть окремі підрозділи, що займаються даним видом діяльності. Так при операторі вагонів "Лемтранс" Ріната Ахметова працює експедитор ТОВ "Лемтранс Транзит".
У той же час найбільший оператор і власник інфраструктури - державна "Укрзалізниця" - не працює в даному напрямку.
Питання щодо участі держкомпанії в прибутковому бізнесі підняв екс-глава правління ПАТ "Укрзалізниця" Войцех Балчун. Він дивувався, чому компанія працює з клієнтами через сторонні експедиторські компанії.
"За останні 20 років залізницею без посередника не перевезено жодної тонни", - констатував Балчун.
У європейських країнах, де ринок перевезень лібералізовано, діють і прекрасно себе почувають навіть в умовах конкуренції експедиторські компанії, в засновниках яких - національні перевізники.
Яскравий приклад - DB Schenker, компанія німецького державного залізничного гіганта Deutsche Bahn. Подібна практика характерна не тільки для західноєвропейських країн, а й для сусідів України.
Наприклад як транспортно-логістичного центру "білоруський чигункі" працює транспортно-експедиційне унітарне підприємство "Белінтертранс".
Пост в Facebook польського менеджера на його сторінці спочатку 2017 року і відповідні заяви в пресі про створення експедиторської компанії UZ Forwarding, викликали широкий резонанс серед експедиторів і шквал протестів з їхнього боку.
Опоненти висловлювали побоювання, що при організації власної експедиторської компанії в "Укрзалізниці" відбудеться монополізація ринку.
Це не так. За останніми даними, з-за зменшення парку рухомого складу держкомпанія перевозить в своїх вагонах не більше 40% вантажів. Тобто, фактично, "Укрзалізниця" вже не класичний монополіст на ринку вантажних перевезень.
Інший аргумент експедиторів - неспроможність в плані надання якісних послуг клієнтам. Зокрема - недостатня, на думку опонентів, відповідальність за збереження вантажу і порушення термінів поставки.
З відходом Балчуна перспективи створення власної компанії-експедитора в УЗ стали туманними. Цікаво, що в презентації проекту стратегії розвитку галузі до 2020 року, представленої у вересні в.о. голови правління Євгеном Кравцовим, немає пункту про експедиторської компанії UZ Forwarding.
Крім того, пішов з посади директор, відповідальний за проведення даного процесу.
Експедитори-залізничники
Відсутність підтримки створення експедиторської компанії в середовищі українських залізничників можна пояснити тим, що нинішній стан вигідно деяким з них.
Так, в 2012 році були спроби організувати надання вагонів "Укрзалізниці" через фіктивні експедиторські фірми-прокладки при створенні ДП "Український транспортно-логістичний центр". Внаслідок скандалу ці фірми були відсторонені від процесу розподілу вагонів ПАТ "Укрзалізниця".
Однак і сьогодні надання "експедиторських послуг" продовжує бути додатковим джерелом доходів для залізничних чиновників вище середньої ланки. Хоча формально вони входять до переліку послуг підприємств ПАТ "Укрзалізниця", на ділі процес, як правило, здійснюється через посередників.
У цьому не складно переконатися, повернувшись до списку експедиторів на сайті "Укрзалізниці". Тут серед відомих залізничних прізвищ, наприклад, можна зустріти директора ТОВ "Ізотермтранс" Олександр Пеньковий, колишнього начальника ДП "Укррефтранс" і мера міста Фастова.
За тією ж адресою зареєстрована і ще одна експедиторська фірма - ТОВ "УкрТрансБалт". Керівником її значиться дружина екс-чиновника Наталія Пенькова. Сімейна пара, згідно з відкритими даними Єдиного державного реєстру юридичних осіб, безпосередньо володіє цим бізнесом.
Відкриті дані ще однієї компанії-експедитора ТОВ "Квадро Центр", однією з найуспішніших на ринку, свідчать про зв'язки з колишнім генеральним директором "Укрзалізниці" Петром Науменко. Одним із засновників її значиться Людмила Петрівна Науменко.
Не чужий експедиторського бізнесу і синові Георгія Кірпи - Віталію. Його пов'язують зі словацьким ПрАТ "Трансфорвардинг Лімітед АГ", які займаються перевезеннями нафтопродуктів.
Нескладно уявити, які конкурентні переваги на ринку можуть мати подібні компанії "зі зв'язками". Адже поставлені на потрібні посади люди в УЗ укладають договори з фірмами-прокладками. Оскільки всі документи типові, то таким людям залишається тільки вписати потрібні суми і реквізити сторін.
Причини і наслідки
Частково велика кількість фірм-посередників при транзитних перевезеннях пов'язано з тим, що до недавнього часу УЗ не могла укладати договори напряму, оскільки не мала ліцензії на надання послуг митного брокера. Така ліцензія необхідна для страхування вантажу на період проходження по території країни.
У 2015 році ця норма закону була скасована, а ліцензія замінена на дозвіл. Однак до сих пір в Реєстрі митних брокерів значиться лише одна з численних підприємств залізничної держкомпанії -ГП "Український державний центр транспортного сервісу" Ліски ". Фактично ця компанія не існує, оскільки недавно вона була реорганізована в філія акціонерної компанії" Укрзалізниця ".
Тому оформлення транзитних вантажів здійснюється виключно фірмами-посередниками без участі "Укрзалізниці".
Корінь зла в питаннях експедиторської діяльності на залізниці - низькі тарифи на користування державними вагонами і сам принцип їх поділу на класи.
В результаті з'являється дефіцит дешевого рухомого складу. І тому знаходяться заповзятливі люди, близькі до його розподілу, які і отримують заробіток.
"Як такого якісного експедиції в Україні немає - це розділ маржі між вартістю дешевого вагона" Укрзалізниці "і його ринковою ціною", - так охарактеризував ринок експедиції кілька років тому один їх керівників комерційного спрямування діяльності залізничної адміністрації.
Можливо, з тих пір рівень надання експедиторських послуг дійсно виріс, адже в Україні з'явилися кілька компаній, які готують кадри для галузі (у вітчизняних вузах такої спеціальності немає) за стандартами міжнародної асоціації FIATA. Поступово виходять на ринок і великі міжнародні гравці.
Однак тариф на державний вагон і його ціна на ринку до цих пір відрізняються приблизно в 2-3 рази від ринкової ціни. Наприклад, якщо вагон "коштує" 160 грн. на добу, то реальна ринкова його вартість - до 700 грн. Тому і маржа істотна. Крім того, це здорожує процес перевезення, що негативно для економіки країни в цілому.
Факт залишається фактом. ПАТ "Укрзалізниця" недоотримує десятки мільйонів доларів через низькі тарифи на вантажні перевезення і відсутність в її структурі експедиторської організації.
Наприклад, передбачалося, що компанія UZ Forwarding зможе приносити до $ 15-20 млн. На рік. Ці кошти можна було спрямувати в придбання нових вагонів і локомотивів.
Поки ж істотні доходи на експедиційного ринку йдуть не на розвиток транспортного ринку в Україні, а маловідомим фірмам, пов'язаним з колишніми і нинішніми функціонерами "Укрзалізниці".
Джерело: https://biz.censor.net.ua/r3033220