Володимир Мілов: «Нічого, крім подальшого зростання цін на бензин, чекати не доводиться»

13.06.2018

Колишній заступник міністра енергетики бачить головне зло в відсутності конкуренції

Структура російського ринку не дозволяє існувати ніякому об'єктивному механізму формування цін на бензин, пояснює Володимир Мілов. Тому ціни ростуть разом з нафтою, але не падають, коли ціни на нафту знижуються. Нерозумно вважати, що в країні, де 74% нафтовидобутку і 82% нафтопереробки контролюється всього чотирма компаніями, що належать державі або тісно з ними пов'язаними, ціни на бензин можуть бути чимось іншим, окрім як результатом прихованого картельної планування.

Тема цін на бензин якщо не найгарячіша на сьогодні в країні, то вже точно найбільш животрепетна в економічній сфері Фото: «БІЗНЕС Online»

МІФ ПЕРШИЙ: ВНУТРІШНІ ЦІНИ НА БЕНЗИН ПОВИННІ ЗАБЕЗПЕЧУВАТИ ПАРИТЕТ З СВІТОВИМИ ЦІНАМИ НА НАФТУ

Тема цін на бензин - якщо не найгарячіша на сьогодні в країні, то вже точно найбільш животрепетна в економічній сфері. Ситуація на бензиновому ринку настільки заплутана багаторічним нашаруванням професійно тиражованих галузевих міфів, що потребує детальних роз'яснень знову і знову. Спробуємо основні міфи розвіяти.

Не дуже зрозуміло, чому це повинно відбуватися. Російський ринок багато в чому замкнений, і вільно продати наші нафтопродукти на світовому ринку Росії не можна. А саме про це говорять нам теоретики, що виправдовують підвищення цін: що нібито ціни на бензин треба перераховувати в долари, що нібито повинен бути ціновий паритет із зовнішнім ринком, тому що інакше нафтовикам буде просто вигідно продати все на експорт, і невигідно продавати за нижчими цінами в Росії.

Наша найбільша компанія «Роснефть» експортувала в далеке зарубіжжя в I кварталі сміховинні 300 тисяч тонн бензину

Це цілковита нісенітниця, тому що бензин у нас в країні виробляється такої низької якості, що це стає предметом анекдотичних ситуацій: наприклад, Volkswagen багато років був змушений купувати величезні обсяги палива за кордоном для своїх російських заводів, щоб здійснювати першу заливку в вироблені в Росії машини , тому що російський бензин їх стандартам не відповідає. Нікуди його продати не можна, це все казки - Росія експортує мізерні обсяги бензину, і в основному в колишній СРСР, тому що в світі наше паливо не затребуване. У 2017 році було експортовано всього 4,3 млн тонн, в 2016-м - 5,2 млн, це крапля в морі. За перший квартал 2018 року - всього 1,5 млн тонн (15% від обсягу виробництва в Росії). Наша найбільша компанія Роснефть експортувала в далеке зарубіжжя в першому кварталі сміховинні 300 тисяч тонн бензину (дані з її звіту за перший квартал).

Не можна порівнювати ціни на бензин зі світовими, якщо ви не можете його експортувати через низьку якість. Російська нафтопереробка і раніше фатально відстає від світової через дефіцит модернізації, і з нафтопродуктів ми в основному експортуємо мазут і дизельку (у Роснефти в I кварталі 2018 року їхня експорт склав 49% по мазуту і 35% за дизпаливо із загального експорту нафтопродуктів в далеке зарубіжжя, за даними того ж звіту за перший квартал), причому в основному для вторинної перегонки на європейських НПЗ.

Якщо подивитися на свіжі дані Росстата за перший квартал, то видно, що експорт бензину з Росії зріс лише на 170 тисяч тонн в порівнянні з I кварталом 2017 року, а складські запаси - на 223 тисячі тонн, тобто більше половини додатково виробленого в першому кварталі цього року бензину пішло на склад, а не на експорт! Що повністю спростовує пояснення нафтовиків і швидше підтверджує слова автора цих рядків.

О'кей, «знавці» нам кажуть: а Росія може не переробляти сиру нафту, а експортувати її на зовнішній ринок за світовими цінами, і щоб нафта таким чином не йшла з країни, потрібно підвищувати внутрішні ціни. Це знову спрощений і надмірно книжковий погляд на ситуацію - хоча і вигідний нафтовикам в публічному полі. А що насправді? Насправді, по-перше, російська нафта Urals - важка, сірчиста, далеко не всі НПЗ її можуть переробляти. Вивезти на експорт її, звичайно, простіше, ніж наш жахливий бензин, але тим не менш якісь додаткові обсяги прилаштувати не так легко. Саме через погіршених властивостей Urals вона продається з дисконтом до північноморської нафти Brent, який останнім часом становив близько $ 2 за барель (близько 1000 рублів за тонну). Буде незаплановане збільшення поставок - може вирости дисконт. А по-друге, масова розвантаження власної переробки і відправка нафти на експорт створить проблеми самим нафтовим компаніям - це погіршить економіку їх нафтопереробних заводів, так як у нас глибина переробки і раніше низька, і обсяги переробки мають значення.

Тобто не так все просто з «взяти і відправити на експорт». Певна кореляція в сторону експортного паритету, звичайно, повинна бути, але далеко не стовідсоткова. Приклад того, як це буває, - замкнений ринок легкої нафти в центральних і південних штатах США, де великі інфраструктурні обмеження для експорту, через що зараз різниця в ціні нафти Brent і американської західно-техаської WTI перевищила 11 доларів за барель - або порядку 5 тисяч рублів за тонну! Венесуельська надважка нафта Merey теж традиційно торгувалася з дисконтом в кілька доларів за барель до інших світових сортам. Тобто немає такої «єдиної ціни на нафту», це все дуже залежить від сортності, готовності міжнародних НПЗ її прийняти, інфраструктурних обмежень, і багатьох інших факторів.

Кореляція внутрішніх цін на бензин зі світовими цінами на нафту не може бути стовідсоткової

У Росії обмеження іншого роду, але вони є. Продовжую стверджувати, що просто взяти і експортувати нашу нафту, якщо трохи не влаштовує внутрішня ціна на бензин, не так просто, а експортувати додаткові обсяги бензину - взагалі не можна. Тому кореляція внутрішніх цін на бензин зі світовими цінами на нафту не може бути стовідсоткової.

ПВКК

Наступний сюжет - податок на видобуток корисних копалин (ПВКК). Він частково прив'язаний до котирувань світових цін на нафту і коливається разом з ними. Але тут ми бачимо аномалію: коли ПВКК знижується, то зниження російських цін на бензин не відбувається. Судіть самі, ось графік динаміки цін на бензин АІ-95 в 2017-2018 роках:

А ось графік зміни середнього фактично сплаченого ПВКК за квартал у «Роснефти» за даними її звітності по МСФО:

Видно, що в першому півріччі 2017 року ПВКК сильно знижувався - до 6 тисяч рублів за тонну, але ніякого зниження цін на бензин при цьому не стати жертвою!

Рівне це часто можна почути і про наші ціни на бензин в цілому - коли зростають світові ціни на нафту, нам пояснюють, що це неминуче повинно вести до зростання внутрішніх цін, але коли світові ціни знижуються - адекватного зниження цін на бензин не відбувається. І вам не здалося: це дійсно так.

Ось пара графіків, які показують - в перерахунку на літри і рублі ціна бензину Regular Conventional в США знижувалася і в період падіння світових цін на нафту 2008-2010 років, і в 2014-2017 роках - а у нас середньорічна ціна аналогічного сорту АІ-92 тільки росла. Все це, повторюю, в перерахунку на рублі за курсом відповідних періодів.

Тобто нафтові компанії охоче використовують зростання світових цін як привід для подорожчання бензину, але зовсім не поспішають знижувати ціни, коли нафта в світі дешевшає.

До речі, зверніть увагу на наведених вище графіках на динаміку перелічених в рублі цін на бензин в Техасі, найбільшому нафтовидобувному штаті США. Саме там видобуток багато в чому «замкнені», що пояснює більш дешеву вартість нафти WTI в порівнянні Brent. Спрощено це схоже на російський феномен - тут є всі підстави розраховувати на більш низькі ціни ніж в світі.

МІФ ДРУГИЙ: У ВСЬОМУ ВИННІ ПОДАТКИ

Це не зовсім міф, так як податки частково дійсно є прямою причиною нинішнього зростання цін на бензин. Причому не абстрактні податки, а цільове підвищення акцизів на паливо з 1 січня, прийняте спеціально для того щоб знайти гроші на будівництво моста в Крим, здійснює яке за наш з вами рахунок друг Путіна Ротенберг.

Однак зростання акцизів - це зручний привід пояснити підвищення цін, однак далеко не вся картина - як може зростання ставки акцизу на 80 копійок за літр пояснити підвищення цін з початку року більш ніж на три гривні?! ..

Давайте розбиратися. Скажімо, в інтернеті і ЗМІ фігурує поширене твердження, що нібито «65% ціни бензину формують податки». Не дуже зрозуміло, звідки це взято: беремо звіт «Роснефти» за перший квартал 2018 року, з нього випливає, що середня фактична ставка сплаченого ПВКК на нафту - 8750 рублів за тонну, акцизу на бензин 5 класу - 11 213 рублів за тонну. При цьому роздрібні ціни зараз становлять близько 60 тисяч рублів за тонну. Де тут 65 відсотків-то, можна пояснити?

Ось розбивка структури ціни на бензин, яку нам дає Росстат в збірнику «Ціни в Росії»:

З нього випливає, що акцизи разом з ПДВ становлять в ціні бензину приблизно 30%, а ще приблизно 40% - вартість сировини, де в різний час від 40% до 50% становить ПВКК. Ну, припустимо, ПВКК - половина ціни сирої нафти, тобто 20 процентних пунктів в ціні бензину. Так і виходить: податки становлять близько половини в ціні, але ніяк не 65%. Це офіційна статистика. І це абсолютно нормальна величина, тут немає нічого надприродного - приблизно половину вартості палива держава і має вилучати (хоча витрачаються ці кошти при Путіні жахливо неефективно, але це інше питання).

Тобто проблема з податками, звичайно, є, але в цілому цей постійний шум, що нібито основна причина зростання цін - у податках, є не що інше як вміле піар-вправа нафтових компаній з метою перевести стрілки в чужу сторону.

А в цілому, якщо подивитися на наведену вище структуру ціни, то видно, що нафтовики відчувають себе дуже непогано. У нас зовсім не маленька роздрібна торгова надбавка (16%), непогана маржа переробки, при цьому в вартості сировини теж сидить своя прибуток в 2-3 тисячі рублів за тонну. Тобто в цілому по ланцюжку формується гарний прибуток.

Нафтовики вам розповідати, що у них «економіка нафтопереробних заводів стає збитковою», але дозвольте - адже ви ж самі протягом ось уже 30 років формували в галузі вертикально-інтегровану структуру, яка передбачає, що ви будете формувати прибуток в цілому по всьому виробничому ланцюжку, а не тільки по окремих сегментах - в тому числі в нафтопереробці. Незалежних переробників у нас майже не залишилося - на відміну від тих же США, де вони якраз домінують. НПЗ в складі нафтових компаній не вільні в комерційній діяльності і схильні до трансфертного ціноутворення, зрозуміти їх об'єктивну прибутковість неможливо. Давайте, може бути ви не будете пудрити людям мізки? Коли ви хочете наскрізним чином контролювати всю виробничу і торговельну ланцюжок, то ви нахвалює переваги вертикальної інтеграції (ну так в ній і прибуток треба вважати консолідовану, а не розбивати по сегментам). Коли хочете піднімати ціни і знизити собі податки - розповідаєте про «збитковість» окремих своїх виробничих сегментів. Ні вже, ви вибирайте, або щось одне, або інше.

Незалежний роздрібний сегмент завжди буде притиснутий до стінки в якості заручника політики великих компаній

У нинішній моделі є, звичайно, незалежні АЗС, які як раз затиснуті між Сциллою і Харибдою - різке підвищення великими нафтовими компаніями оптових цін вганяє їх у реальну перспективу збитковості. Але це проблема структури ринку: у нас немає незалежної видобутку, немає незалежних переробників, зрозуміло, що цей залишився незалежний роздрібний сегмент завжди буде притиснутий до стінки в якості заручника політики великих компаній.

МІФ ТРЕТІЙ: БЕНЗИН робить дорогі ВИТРАТИ НА дистрибуції

Багато що в красивих поясненнях нафтовиків не в'яжеться з дійсністю. Наприклад, є таке «правило 100 кілометрів» - коли ви від'їжджаєте від Москви, то буквально за хвилини можете спостерігати, як у міру віддалення від столиці цінники на бензин знижуються, і буквально через 100-150 кілометрів вже на пару рублів нижче. Виглядає це приблизно ось так (дані взяті з останньої довідки Росстату звідси:

Іронія не тільки в тому, що в усі ці регіони, навколишні столицю, бензин поставляється з одних і тих же НПЗ, але ще і в тому, що деякі з регіонів, де бензин сильно дешевше, ніж в Москві, розташовані ще далі від нафтопереробних заводів , ніж столиця - наприклад, в Калузі бензин коштує на 3 з гаком рубля дешевше, ніж в Москві, при цьому відстань від Калуги до Рязанського НПЗ - 300 км, а до Ярославського НПЗ - 450 км, набагато далі, ніж від цих НПЗ до Москви (де взагалі-то є і свій НПЗ в Капотне).

Тобто, якщо взяти за чисту монету міркування нафтовиків про «страшні витрати на дистрибуцію», там бензин повинен би коштувати дорожче, ніж в столиці, а він стоїть на кілька рублів за літр дешевше.

Чому? Та все просто - реальна цінова політика по регіонах формується за принципом «від купівельної спроможності населення», тобто скільки у вас можна вийняти з кишень без наслідків.

Як насправді формуються ціни на бензин в Росії?

ЦІНИ НА БЕНЗИН ЯВЛЯЮТЬСЯ внаслідок прихованого картельні ПЛАНУВАННЯ

Взагалі досить нерозумно припускати, що в країні, де 74% нафтовидобутку і 82% нафтопереробних потужностей контролюються всього чотирма компаніями, дві з яких безпосередньо належать державі ( «Роснефть» і «Газпром нафта»), третя - приховано контролюється путінським кланом ( «Сургутнефтегаз» ), а творець і власник четвертої - колишній перший заступник міністра нафтової промисловості СРСР (Алекперов), цінова політика найбільших компаній не координується централізовано. Тобто це не просто нерозумно не думати про це, а наївно і непрофесійно - будь-який поважаючий себе експерт повинен не в вушко голки протискуватися, намагаючись пояснити цінову політику «ринковими» факторами, а перш за все прийняти як базове припущення, що при такій, з дозволу сказати, «структурі» ринку, сильної протекції вищої влади, слабкому антимонопольному регулюванні, ціни з переважною ймовірністю є результатом прихованого картельної планування.

Насправді рівно так і відбувається, і реальних фактори, що впливають на ціноутворення, два:

- Уже згадана оцінка нафтовими компаніями межі купівельної спроможності населення - «скільки можемо, вилучимо» - (тому в Москві дорожче ніж в прилеглих регіонах, куди бензин поставляється з тих же НПЗ);

- Постійний скрупульозний аналіз поточних інфоприводів, які можуть дозволити виправдати різкі скачки цін на бензин. Все зійде - підвищення акцизів, зростання світових цін, головне «валити все на податки». Повірте, цим займаються серйозні аналітичні групи, які готують цілі томи пропозицій, коли це можна робити, а коли краще не треба (наприклад, перед виборами - коли начебто і світові ціни зростають, і акциз теж - з цінами краще не жартувати, і стали відв'язувати у вільне плавання вже після оголошення підсумків голосування).

Насправді свого часу таку цінову політику нафтових компаній необережно публічно підтвердив часто надмірно балакучий Путін - цитата:

«Нафтові компанії, звичайно, зазнають збитків і в зв'язку з тим, що світові ціни впали, і в зв'язку з тим, що податки ще залишилися досить високими, - сказав він. - І, звичайно, вони намагаються зберегти хоч якісь доходи за рахунок внутрішнього споживача. Це правда. Це теж до певної міри політика держави ».

Могло б все бути по-іншому? Звичайно, могло. Ні, всі ці фактори - вплив світового ринку, вплив ставок акцизів - звичайно повинні якось впливати на ціни на бензин. Ціни можуть рости з цілком об'єктивних причин. Але чинна російська структура ринку не дозволяє існувати ніякому об'єктивному механізму формування цін. Тому ціни ростуть разом зі світовими котируваннями нафти, але не падають, коли ці котирування знижуються. Тому бензин в Калузі стоїть на 3 з половиною рубля дешевше ніж в Москві, хоча поставляється з тих же НПЗ. Тому віце-прем'єр Козак обіцяє знизити акцизи на бензин, але при цьому підкреслює, що ціни в результаті цього не знизяться.

Що могло б виправити цю ситуацію? Конкурентне середовище. Подивіться, як це виглядає на прикладі США - ось структура видобутку нафти в найбільшому видобувному штаті Техас, там ніхто навіть 10% видобутку не контролює, а найбільші 10 компаній видобувають лише близько 43% нафти в штаті (зауважте, немає ніякої держави):

А ось як виглядає структура власності на нафтопереробні потужності в США - зауважте, вона не тільки високо конкурентна, але тут домінують незалежні переробники, не пов'язані з видобутком (Valero, Phillips66, Andeavor, PBF), а також чимало іноземних компаній (Motiva належить саудівцям, PDV - Венесуелі, також в десятці присутній BP) - американці не бояться іноземних інвесторів так, як це прийнято в Росії:

Конкуренція змінює все. Ніхто не говорить, що бензин не повинен слідувати за ринковими трендами і обов'язково бути ультрадешевий. Наприклад, в Євросоюзі влади свідомо проводить політику надвисоких паливних податків, тому бензин там сильно дорожче, ніж в Росії (тому автор цих рядків і призводить переважно порівняння з США, де ситуація більш порівнянна). А в нафтовидобувних країнах Близького Сходу бензин штучно дотується з бюджету, але там це можливо або через дуже малу чисельність населення, або призводить до великих бюджетних проблем і напрузі (Іран, Саудівська Аравія). Система ціноутворення в Америці в цьому сенсі більш об'єктивна - якщо під впливом ринкових факторів ціни повинні зростати, вони ростуть, але якщо знижуватися або залишатися стабільними - то знижуються або стабілізуються. Найголовніше, що конкуренція не дає можливість включати в ціни додаткову монопольну і олигопольную маржу.

Наша ж антиконкурентну середу вкрай ускладнює розмову про вплив об'єктивних чинників на ціни і дає всі підстави підозрювати картельну змову (який насправді має місце). У будь-якому випадку, при тотальній і безпросвітної монополії нічого, крім подальшого зростання цін, під який нам підбиватимуть тисячі розумних пояснень, чекати не доводиться.

Володимир Мілов

The Insider , 07.06.2018

Володимир Станіславович Мілов - колишній заступник міністра енергетики Росії, автор численних аналітичних матеріалів, концептуальних доповідей і публікацій з проблем енергетичної політики та розвитку інфраструктури в Росії. Співавтор (разом з Борисом Нємцовим) брошури «Путін. Підсумки »(2008).

Народився в 1972 році в Кемерові, з 1982 року живе в Москві.

Закінчив електромеханічний факультет Московського державного гірничого університету за спеціальністю «технологія машинобудування» (1994).

Працював у Всеросійському науково-дослідному і проектно-технічному інституті вугільного машинобудування, в АТВТ ТД «Сиданко», в різних урядових структурах, займаючись питаннями стратегії розвитку енергетичного сектора, очолював експертну групу в центрі стратегічних розробок Германа Грефа.