Boeing 737 MAX: на "акулу" з "рогатиною"

1. виробництво
2. розрізна закінцівках
3. Силова установка
4. Модифікація Block 2
5. льотні випробування
6. FLY-TURN-FLY
7. інтер'єр
8. Що ще буде

Технічно варіант MAX є четвертою глибокою модернізацією початкового 737, що надійшов в експлуатацію в далекому 1968 році, за яким в 1984-му пішов 737 Classic, а 1998-му - 737 Next Generation (NG). На даний момент побудовано більше 9300 літаків 737 і випуск їх триває. Подробиці можна знайти в наших попередніх публікаціях ( Boeing 737MAX очима аеродинаміка і Дуополія починає і виграє в 2 ходи )

Початок нового 2017 го року принесло важливу новину. У перший тиждень січня лізингова фірма GE Capital Aviation Services (GECAS) підписалася на чергову партію літаків північноамериканського виробника - 75 Boeing 737 MAX8. За цінами каталогу угода оцінюється в суму 8,25 мільярда доларів. Вона збільшує сумарне замовлення GECAS на літаки цього сімейства до 170 машин. Разом з тим, загальна кількість замовлень на "макс" зросла до 3419 машин.

На момент написання матеріалу повідомлень про сертифікацію 737MAX ще не настав. Тим часом, як ми бачимо, на нього вже надійшло понад три тисячі чотирьохсот замовлень. Передбачається, що постачання товарних зразків почнуться ближче до літа 2017 року. Оскільки ця машина продовжує лінію добре відомих, улюблених авіакомпаніями літаків з числовим індексом 737, її конструкція містить перевірені часом елементи попередників. Разом з тим, MAX оснащений новітніми двигунами CFM International LEAP-1B, літак відрізняє більш досконала аеродинаміка та окремі бортові системи нового покоління. Так, кабіна льотчиків обладнана чотирма крупноформатними багатофункціональними дисплеями (з діагоналлю 15.1 дюймів або 380мм) фірми Rockwell Collins. Аналогічні використовуються на широкофюзеляжних подальшого вдоско магістральному Boeing 787 Dreamliner.

Першою моделлю в сімействі літаків Boeing 737 MAX буде 737-8 з салоном на 162 пасажири (дванадцять бізнес класу і 150 економічного), дальністю польоту понад 6500 км і цінником 110 мільйонів доларів. Борт 1A004, показаний на виставці Farnborough, дає досить повне уявлення про те, що очікує замовників і пасажирів варіанти MAX 8.

Якщо сказати точніше, ця машина дуже точно передає вигляд серійних літаків, що будуть експлуатуватися авіакомпанією Southwest Airlines. П'ять років тому (в грудні 2011 року) вона видала виробнику замовлення на 150 літаків сімейства 737 MAX разом з опціоном ще на стільки ж. Фактично, Southwest стала першим великим замовником вузько фюзеляжного лайнера компанії Boeing наступного покоління.

Журналісти попросили керівника програми дати кратне опис нового літака. Ось як їм тоді відповів пан Keith Leverkuhn: «Головний упор при розробці цієї машини робився на ефективність з точки зору витрат палива, шкідливих викидів в атмосферу і рівня шуму. Як наслідок, в порівнянні з попереднім поколінням, вона вийшла значно більш екологічною і тихою. Рівень шкідливих викидів скоротився майже на половину, що стосується змісту у вихлопній струмені діоксиду вуглецю і оксидів азоту. Зниження витрати палива складає близько 14% в порівнянні з вузькофюзеляжного літаками, які ми сьогодні поставляємо авіакомпаніям »

виробництво

Спеціально для проведення льотних випробувань, фірма побудувала чотири прототипу Boeing 737 MAX 8. При цьому випуск на дослідному виробництві не припинився, а продовжився низьким темпом в розрахунку на подальшу передачу крилатих машин авіакомпаніям. Влітку 2016 року через цеху остаточного складання викотили сьомий літак. Його поставили поряд з п'ятим і шостим на заводський майданчику у міста Renton. Коли всі наземні і льотні випробування підійдуть до кінця, і Boeing отримає сертифікат типу, він передасть ці літаки замовляють організаціям.

Разом із забезпеченням надійності повітряного судна як засобу перевезення пасажирів і вантажів, постановка його масового виробництва - одна з ключових завдань, на вирішення яких спрямовані основні зусилля і ресурси компанії Boeing і її численних суміжників. Поки що справи йдуть добре, вважає Leverkuhn: «Ми ідентифікували кілька" гарячих точок "в ланцюжку поставок». Вжиті необхідні заходи, щоб виробник міг впевнено впоратися з різними ситуаціями, які можуть трапитися з лінії вкладень в основне виробництво і випуск компонентів. Починаючи з 2014 року, завод в Рентоні збирає 42 літаки сімейства 737NG щомісяця, і докладає зусиль для прискорення збірки до 47 одиниць в 2017-м. А ще через рік щомісячний темп виробництва узкофюзеляжних лайнерів планується наростити до 52.

Як буде досягнуто зростання виробництва? Пропонується наступна послідовність. Початкова позиція - щомісячний випуск 42 машин. Вони сходять з двох виробничих ліній, які фахівці компанії називають "Східної" і "Західної". Кожна розрахована на темп випуску 21 машини на місяць. Компанія Boeing додає до них третю ( "Центральну") лінію, яка з самого початку буде випускати модель 737MAX (а не NG, як перша пара). «Сьогодні ця виробнича лінія MAX працює не в повну силу, але такий стан справ триватиме недовго. Настане день, коли ми виведемо нову лінію на розрахунковий темп о восьмій машин щомісяця, причому, це трапиться до початку освоєння збірки MAX на Східній або Західній лінії », - сказав Leverkuhn. Зрештою, завод в Рентоні буде збирати літаки сімейства 737 відразу на трьох лініях, кожна з яких буде працювати з максимальним розрахунковим темпом.

Отже, сьогодні Східна і Західна лінії використовуються в повну силу для випуску літаків сімейства 737NG, а додаткова Центральна лінія штучно виробляє літаки покоління MAX з метою освоєння нових виробничих процесів і технологій, так, щоб вирішити всі проблеми, що виникають до моменту запуску повномасштабного виробництва. «Пройде час і MAX мігрує на Східну або Західну лінію», - продовжує Leverkuhn. Це дозволить наростити темп випуску нової продукції (МАХ) за рахунок зниження виробництва старої (NG).

З точки зору виробництва, ніякої "вододільній риси" (surge line), подібної тим, що спостерігалися при освоєнні інших типів повітряних суден, у випадку з 737MAX не буде. «Просто-напросто, ми будемо поступово нарощувати відвантаження товарних літаків сімейства MAX. Ранні літаки від пізніших нічим відрізнятися не будуть. Саме для цього ми і почали з побудови третьої лінії. Вона з самого початку випускає нову модель, і на ній ми заздалегідь налагодимо процес виробництва ».

розрізна закінцівках

Мабуть, найбільш яскравим зовнішнім відмінністю MAX 8 від попередньої моделі 737-800 є «крильові закінцівках вдосконаленій технології» (Advanced Technology Winglet, ATW). Часто в усному мовленні фахівці компанії Boeing називають її «розрізний» або «рогатиною» (Split tip).

Оскільки прототипи Boeing 737MAX 8 знаходяться на випробуваннях майже рік, накопичено достатньо інформації щодо впливу цього нововведення на льотно-технічні характеристики літака. «Ми розраховували, що розрізні законцовки дадуть поліпшення паливної ефективності приблизно на півтора відсотка. Проведені льотні випробування показують, що саме стільки нам і вдалося отримати », - стверджує Leverkuhn.

За великим рахунком, приблизно таке ж поліпшення паливної ефективності можна було досягти установкою крила збільшеного розмаху. Пан Leverkuhn погоджується з нами: «дійсно, збільшення розмаху крила дало б схожий ефект». Разом з тим, у інженерів фірми були свої резони при прийнятті рішення. «Справа в тому, що, збільшуючи розмах, ми ведемо справу до того, що наш літак потрапляє в іншу категорію за класифікацією повітряних суден аеропортами. У свою чергу, це веде до обмеження можливостей по використанню існуючих "воріт", проходів і руліжних доріжок. Коли йшла розробка літака, перед нами стояло питання: як ми можемо підняти паливну ефективність літака при збереженні розмаху крила? Ось чому було прийнято рішення на користь розрізних законцовок ".

Їх форма підібрана так, щоб потік повітря зберігав натуральний ламінарний характер обтікання (Natural laminar flow, NLF). Американські фахівці досягли успіху в справі створення дуже рівній поверхні законцовки ATW. Такий, що повітряний потік, що обтікає її, проходить без місцевих зривів (відриву поверхневого шару). В результаті виходить менша величина шкідливого аеродинамічного опору в порівнянні з законцовками, застосовуваними раніше.

Більш досконала аеродинаміка вносить другий за значимістю внесок у зниження споживання гасу. «Закінцівки дають нам півтора відсотка, ще відсоток приходить від переробленої хвостовій частині, і ще трохи - від спойлерів нової конструкції. А найбільший внесок вносить силова установка. Всього на коло виходить поліпшення в 14% в порівнянні з серійно випускаються NG і 20% в порівнянні з початковими NG. Різниця в 6% - від того, що в міру випуску літаків ми постійно вносили численні поліпшення », - пояснив Leverkuhn.

Силова установка

Літак варіанти MAX оснащується двома новітніми моторами фірми CFM International. Вони встановлені на пілонах під крилом. Як було сказано вище, заміна попередньої моделі CFM.56 того ж виробника на LEAP-1B внесла найбільший внесок в зниження витрати палива в порівнянні з попередньою моделлю літака Boeing 737. Причому, частка силової установки значно перевищує таку від більш досконалої аеродинаміки.

Підвищення паливної ефективності на 14-20% - величезне досягнення. Чи можливо його досягти безкомпромісно? Європейські конкуренти з Airbus зізналися, що вони вживали на серійних літаках A320neo мотори фірми Pratt & Whitney PW1100G типу GTF (з редуктором між турбіною і компресором) відрізняються від встановлюваних раніше CFM.56 і V2500 збільшеним часом на розкрутку роторів при підготовці до зльоту. А як справи з LEAP-1B? «Нічого подібного на цьому двигуні не спостерігається. Льотні випробування на літаках-прототипах демонструють хорошу роботу LEAP за всіма пунктами », - відреагував Leverkuhn.

Зрозуміло, що кожна модель двигуна має власні, характерні для неї стартові характеристики, які можуть бути як хорошими, так і не дуже. Дізнатися якомога більше про силову установку, в тому числі її стартових характеристиках, перед тим, як прийняти рішення на покупку - досить поширене бажання серед авіакомпаній, які планують заміну самолетомоторного парку на техніку нового покоління. Виробникам доводиться видавати покупцям гарантії основних характеристик літака і двигуна. Нерідко подібні гарантії оформляються окремим документом або додатком до закупівельному контрактом. Мета - обнадіяти майбутніх операторів авіаційної техніки, в тому, що їм не доведеться за свій рахунок долати всілякі труднощі початкового періоду експлуатації нового типу повітряного судна, пов'язані з його технічними характеристиками і характерними особливостями.

«Обнадіяв майбутніх операторів - саме цим ми, головним чином, і стурбовані, проводячи випробування літаків-прототипів. Зараз, коли наліт годин перевалив за вісімсот, ми можемо з упевненістю стверджувати: характеристики LEAP-1B відомі і підтверджені випробуваннями. Можу запевнити замовників, що всі заявлені характеристики знаходяться на дуже хорошому рівні і підтверджені льотними випробуваннями », - сказав наш співрозмовник.

Двигун LEAP-1B спеціально сконструйований для установки на літаки сімейства Boeing 737 MAX. Від інших моделей в лінійці його відрізняє діаметр вентилятора, рівний 69 дюймам (175 cм). Він на кілька дюймів менше, ніж у варіантів LEAP-1A і LEAP-1C, розроблених для літаків Airbus A320neo і COMAC C-919, відповідно. Чому Boeing поставив моторобудівників менше значення, ніж європейські та китайські конкуренти? Наш співрозмовник відповідає на поставлене запитання з часткою гумору. «На літаках марки Boeing, зокрема, моделях 777 і 787, ми використовуємо величезні вентилятори, і, в теорії, могли б пристосувати їх і на 737. Ось тільки сенсу в цьому не було б ніякого». Відомо, що будь-який літак являє собою компроміс. Розробникам потрібно грамотно підібрати розмірність силової установки, щоб вона найкращим чином відповідав габаритними параметрами повітряного судна і його призначенням. «Обраний нами діаметр вентилятора двигуна оптимальний для масогабаритних параметрів нашого літака, і відповідає його призначенню». Наш співрозмовник пояснює, що менший, у порівнянні з конкурентами, розмір вийшов тому, що Boeing 737 MAX по масі конструкції вийшов найлегшим. «А оскільки наш літак легше конкуруючих з ним повітряних суден інших виробників, нам не потрібні такі великі значення тяги, що зажадали у мотористів іноземні колеги».

Вислухавши подібна відповідь, ми відтворили співрозмовнику аргументи його колег-конкурентів, в тому числі і твердження про те, що вентилятор більшого розміру дозволяє скоротити витрату палива. «І в цьому їх затвердження теж мало сенсу, - відреагував він. - Візьмемо, наприклад, Boeing 777 c його величезними двигунами. Так, у них величезні вентилятори, а разом з ними - і величезний витрата палива. Тому раджу ретельніше обдумувати сказане. Більший діаметр вентилятора сам по собі не знижує витрату палива ».

Словом, спільними зусиллями ми з'ясували, що, в загальному випадку, великий діаметр маршового двигуна зовсім не вказує на підвищену паливну ефективність літального апарату. Більш коректно твердження, що мотори підвищеного ступеня двоконтурності можуть, при правильному поєднанні з масогабаритними параметрами літака, забезпечити йому кращу паливну ефективність. При цьому слід пам'ятати, що великий діаметр гондоли двигуна чреватий, крім іншого, і зростанням маси, і підвищенням шкідливого аеродинамічного опору. Повторивши відоме твердження, що літак завжди є компромісом, наш співрозмовник зробив висновок: «Конструкторам важливо так підібрати параметри літака і його силової установки, щоб, з урахуванням всіх плюсів і мінусів, вибрані величини оптимальний чином відповідали б кінцевого продукту».

Модифікація Block 2

Чи підтверджуються льотними випробуваннями ранні обіцянки фірми Boeing щодо витратних характеристик нового літака? Наш співрозмовник відповідає: «Так, звичайно!» І все ж, конкретні мотори LEAP-1B, з якими борт 1A004 виставлявся на виставці Farnborough'2016, згодом замінили іншими екземплярами. «Ті двигуни, які ми зараз забираємо у CFM International, виконані по іншому стандарту», ​​- коментує Leverkuhn. Мотори нового зразка в даний час використовуються при виконанні завершальних польотів в рамках програми льотних випробувань і сертифікації літаків сімейства Boeing 737MAX.

Керуючись міркуваннями щодо вдосконалення силової установки, фахівці компанії Boeing наважилися внести зміни до первісної конструкцію на основі інформації, накопиченої в ході випробувальних польотів. Головним міркуванням на підтримку такого рішення послужила та обставина, що Boeing усіма силами намагається досягти найвищого рівня надійності нового літака і його систем.

Це не просто слова, а нагальна потреба, якщо перші товарні "Максим" відправляться авіакомпаніям, що експлуатують численний парк літаків типу 737NG. Порівняння нової моделі зі старої буде конкретним і строгим. Серійні літаки з суфіксом NG демонструють рівень операційної надійності порядку 99,8%. Це дуже високий показник, і компанія Boeing прагне зберегти його при переході від NG до MAX. Ось звідки виходить бажання, виражене словами керівника програми: «Давайте внесемо всі зміни, які тільки можливо, з метою забезпечити якомога більш високу безвідмовність до часу вступу серійних літаків в експлуатацію».

За твердженням нашого співрозмовника, потрібно порівняно невелика кількість додаткових польотів для підтвердження характеристик і обґрунтування внесених в силову установку змін. Причому, це не повинно позначитися на виконанні запланованих раніше польотів по основній програмі льотних випробувань.

Які саме зміни внесені в двигуни LEAP-1B модифікації Block 2? Головним чином вони стосуються конструкції компресора низького тиску (КНД). На ранньому етапі випробувань, фахівці Boeing сподівалися на кращі показники з точки зору стійкості роботи силової установки в частині, що стосується КНД. У міру проходження льотних випробувань у них виникло бажання внести деякі зміни в окремі елементи силової установки. З тим, щоб підвищити їх надійність і стійкість в роботі шляхом заміни конструкційних матеріалів і усунення виявлених недоліків з аеродинаміки на вході в компресор. Підкреслюється, що відповідні зміни були внесені з метою зробити кінцевий виріб за найвищими стандартами, досяжним на сучасному рівні розвитку авіаційних технологій.

Зміни та модіфікації торкнуло и конструкції самого літального апарату. «Як только віявляються проблемні точки, будь смороду в парку 737 або на льотно випробуваннях, ми намагаємося оперативно реагуваті з тім, щоб вільніше себе почуваті в плане своєчасного Внесення змін до Типової конструкцію и програму пільгового випробувань, - сказав Leverkuhn. - Ми хочемо бути впевненими що, коли справа дійде до поставок серійних літаків замовникам, вони отримають від нас найдосконалішу техніку, яку ми тільки здатні створити ».

Перші мотори LEAP-1B серії Block 2, випущені влітку-восени поточного року, призначалися для другого і третього льотних прототипів. Обидва борту пройшли доопрацювання і відновили польоти в рамках льотних випробувань у другій половині 2016 року. В майбутньому подібні роботи будуть проведені на всіх парку. Виконавши перевірочні польоти по заміні силової установки, крилаті машини відновлюють свою участь в основній програмі льотних випробувань.

льотні випробування

Федеральна Авіаційна Адміністрація США (US FAA) і Європейське Агентство Авіаційної Безпеки (EASA) вимагають, щоб всі запропоновані ними випробування на функціональність і надійність повітряних суден і бортових систем були виконані в повному обсязі на літаках-прототипах до моменту надходження нового типу в експлуатацію.

Літаки-прототипи Boeing 737MAX 8, задіяні на льотних випробуваннях, несуть характерну забарвлення з використанням блакитного, синього, сірого та білого кольорів. Кожна крилата машина має своє призначення, грає відведену їй роль при знятті характеристик стійкості і керованості, витратних і тягових характеристик, а також при проведенні перевірок правильності функціонування бортових систем. За словами наших співрозмовників, польоти по раніше наміченою програмою випробувань планувалося завершити до кінця 2016 року. Можливо, якусь додаткову роботи доведеться виконати і на початку 2017 го. Вони відмовилися розкрити потрібне число польотів і наліт годин, оскільки відповідні цифри можуть уточнюватися в міру необхідності, в залежності від проходження чергових етапів. Керівник програми сказав нам, що поставки товарної продукції передбачається почати в першій половині 2017 року.

Один із прототипів, задіяних в льотних випробуваннях, оснащений інтер'єром за типом пасажирського салону регулярної авіакомпанії. Головним чином, він використовується для виробництва польотів по типу звичайних рейсів комерційного оператора. Таким чином виробник хоче отримати підтвердження, що, під час вступу нового типу повітряного судна в експлуатацію, серійні літаки будуть працювати саме так, як того від них очікують авіакомпанії. Крім того, конкретна машина задіяна у виконанні польотів за програмою сертифікації. Зокрема, по демонстрації можливостей Boeing 737MAX 8 здійснювати польоти за правилами ETOPS (дальні перельоти над морем із забезпеченням заданих показників льотної безпеки і безвідмовності відповідно до приписів авіаційних властей). FAA і EASA вимагають, щоб виробник повітряного судна продемонстрував певні елементи і параметри нового типу повітряного судна при проходженні їм частини сертифікаційних випробувань, пов'язаної з польотами за правилами ETOPS.

FLY-TURN-FLY

Отже, за словами наших співрозмовників, вони використовують деякі з льотних прототипів Boeing 737MAX для виробництва польотів максимально подібних до тих, що виконуються регулярними авіакомпаніями. Таким чином, виробник хоче упевнитися, що під час вступу нового типу на експлуатацію він зможе впоратися з усіма можливими проблемами і викликами комерційної експлуатації.

При цьому в ходу словосполучення "Right at first flight" (все правильно з першого польоту), яке ми беремося інтерпретувати в такий спосіб: виробник вважає для себе недостатнім пройти лише мінімально необхідний обсяг тестів на підтвердження характеристик літака відповідно до вимог FAA; крім обов'язкових тестів, фірма робить додаткові зусилля, щоб з першого дня комерційної експлуатації товарні літаки повністю задовольняли запитам авіакомпаній-замовників так, щоб літак не приносив неприємних "сюрпризів" і не псував настрій відмовами і "глюками".

Практична реалізація програми Boeing 737MAX пов'язана з подоланням великої кількості викликів по технічній частині. По-перше, новий літак повинен підтвердити всі заяви компанії Boeing в частині витратних характеристик і шкідливих викидів в атмосферу, що були зроблені на етапі запуску проекту. По-друге, не меншим викликом є ​​питання підтвердження на практиці обіцянок, що нова машина може працювати з такою ж інтенсивністю, що і серійні Boeing 737NG, які вважаються самими безвідмовними повітряними судами в історії цивільної авіації. «Нам необхідно упевнитися, що, коли 737MAX надійде в експлуатацію, він зможе виконувати польоти з тим же рівнем пунктуальності і безвідмовності. Це гігантське навантаження на мене особисто », - зізнається Keith Leverkuhn. Підтвердження цієї можливості представляє великий виклик для всіх, хто займається льотними випробуваннями. «Поки, незважаючи ні на що, ми справляємося і маленькими послідовними кроками просуваємося до поставленої мети - підтвердження всіх обіцянок реальними результатами», - продовжує наш співрозмовник.

Дивлячись з позиції мережевих авіакомпаній, важко переоцінити значення високої пунктуальності виконання польотів по центральному розкладом. «Це вирішальний, критичний показник», - погоджується Leverkuhn. Тим часом, Boeing 737NG досяг сьогоднішнього рівня операційної надійності в 99,8% через багато років після надходження в експлуатацію (1998р.). «Такого запасу за часом у мене немає. Розуміючи це, мої колеги роблять величезні зусилля як на льотних випробуваннях, так і при взаємодії з постачальниками, прагнучи краще пізнати літак з точки зору його операційної надійності ».

Вище зазначалося, що окремі прототипи виробляють польоти з максимальним наближенням до того, як пасажирські літаки експлуатуються авіакомпаніями. На практиці це означає, що льотчики-випробувачі і інженерно-технічний склад фірми Boeing виконують операції типу "fly - turn - fly" (полетів - сіл, заправився - і знову в політ). Наші співрозмовники пояснюють, що такого роду експлуатація повітряного судна разюче відрізняється від типових тестових польотів в рамках програми сертифікаційних випробувань. Відповідно, екіпаж літака працює над вирішенням інших завдань. У разі "fly - turn - fly" - продемонструвати здатність провести підготовку до повторного вильоту з мінімальним часом простою в проміжному аеропорту. За приземленню фахівці льотно-випробувальної служби підключають літак до аеродромних джерел електроживлення, стисненого повітря і т.п., готують машину до повторного вильоту і виконують сам політ в тому ж ключі, що і комерційні оператори авіатехніки.

«Радий повідомити Вам, що (за станом на липень 2016р.) Пролунав лише один тривожний" дзвінок "- сталося щось для нас несподіване. Відбулася затримка з повторним вильотом з вини документації. Підкреслю, що причина виявилася не в самому літаку, а його документації », - сказав Leverkuhn.

Спілкуючись із засобами масової інформації на Farnborough'2016, фірмачі анонсували продовження польотів за схемою "fly - turn - fly". Ними рухає бажання ще сильніше переконати себе і авіаційну громадськість в тому, що всі обіцянки, дані покупцям нового літака, здійсненні, і що характеристики машини повністю відповідає рекламним даними.

інтер'єр

Група журналістів отримала можливість піднятися на борт льотного прототипу Boeing 737 MAX 8. Конкретна машина має реєстраційний номер N870Q4. Вона представляє четвертий за рахунком "макс", побудований на заводі у міста Рентон. Супроводжуючі нас співробітники компанії Boeing часом робили посилання на літак, використовуючи його внутрі фірмове технічне позначення 1A004; це ж поєднання цифр і букв можна побачити на стулці передньої стійки шасі.

Машина обладнана пасажирським салоном економічного класу. Цей факт дозволяє фахівцям компанії Boeing стверджувати, що борт N8704Q «дає гарне уявлення про те, що очікує замовників даного типу літака». Хоча конкретний прототип і оснащений пасажирським салоном, він, тим не менш, не повністю відповідає майбутньому «виробничому стандарту». Серійні літаки марки Boeing 737 MAX будуть відрізнятися фірмовим "небесним" салоном Boeing Sky Interior з іншими багажними полицями та іншими стельовими світильниками типу LED на основі рішень, випробуваних на широкофюзеляжних лайнерах Boeing 787.

Думаю, багато пасажирів зі мною погодяться, що Boeing Sky Interior виглядає більш естетично, ніж попереднє стандартне виконання салону серійних літаків сімейства 737. Деякі елементи в новому виконанні вже протягом трьох років використовуються окремими авіакомпаніями - вони вирішили скористатися запропонованим опціоном і отримали нові, з заводу, літаки Boeing 737NG з відповідними нововведеннями.

На вимогу, серійні "Максим" будуть поставлятися зі збільшеними багажними полицями, які носять позначення Space Bins. За словами формуючий, вони здатні вмістити в себе майже на 50% більше сумок, ніж стандартні полки (вірніше, мова йде про стандартні сумках на коліщатках "roll-aboard bags"; відповідне збільшення прораховано не для загального випадку, а саме для таких сумок) . Нам також повідомили, що багажні полиці Space Bins змодельовані за типом таких на літаку Boeing 787 (зі збереженням загального принципу роботи при масштабуванні до розмірів на відповідність розташовуваним обсягами фюзеляжу літака типу 737). Багажні полиці типу Space Bins вже пропонуються в якості опціону на серійні лайнери. Зокрема, літаки 737NG з подібним оснащенням виробник вперше поставив влітку 2015 року північноамериканському авіаперевізнику Alaska Airlines.

Так чи інакше, а N8704Q постав перед журналістами зі стандартними багажними полицями, які добре відомі часто-літаючого пасажиру по їх масового використання на серійних 737NG (зі стулками, які повертаються щодо осьового кріплення, а не ковзають всередину). Справа в тому, що інтер'єр конкретного борту виконаний у відповідність побажанням авіакомпанії Southwest. Цей авіаперевізник не став замовляти Space Bins. Крім того, він також відмовився від кухонь і крісел «виробничого стандарту», ​​зажадавши встановити ті, що були уподобані авіакомпанією раніше.

«Коли входиш в салон літака, може здатися, що його інтер'єр виглядає в точності як на серійних NG. Насправді ж, він виконаний по іншому стандарту, і відрізняється своїми формами », - пояснили супроводжуючі особи. Журналістам довелося повірити їм на слово. Що дійсно помітно оку на N8704Q, так це робочі місця інженерів служби льотних випробувань (test directors) і нехарактерна для звичайного пасажирського лайнера проводка проводів уздовж борта (для підключення тестової апаратури). Місця інженерів-випробувачів встановлені замість звичайних пасажирських крісел в задній частині пасажирського салону.

Серед корисних нововведень на борту N8704Q відзначимо супутникову систему Global Eagle. Вона вже використовується на літаках типу Boeing 787, що недавно поповнили парк авіакомпанії Southwest. Разом з нею працює бортова система Wi-Fi, надаючи пасажирам можливість користуватися в польоті смартфонами, планшетами та ноутбуками. Пасажири можуть вести листування по електронній пошті, здійснювати прийом і відправку поточного відео, голосової пошти і т.п. Підкреслимо, що авіакомпанія Southwest в 1998 році виступила першим комерційним оператором літаків сімейства 737NG. Сьогодні вона оперує численними парком повітряних суден компанії Boeing і готується до початку експлуатації 737MAX.

Що ще буде

Поки виробник відмовляється надати журналістам точний графік поставок, надаючи набувачам літаків «право першого слова». Що стосується основної моделі сімейства - Boeing 737 MAX 8 - робота над нею, по всій видимості, виконується з мінімальними затримками до первинного графіка. Цікаво, що після завершення льотних випробувань, всі чотири льотних прототипу Boeing 737-8 будуть розпродані. Співробітники служби льотних випробувань знімуть з них свою апаратуру, і передадуть ремонтному заводу. Там літаки пройдуть переобладнання в варіант, повністю придатний для звичайних польотів, виконуваних комерційними операторами.

На Farnborough'2016 компанія Boeing анонсувала і MAX 7 нового вигляду. Машина позначається "Improved 737 MAX 7" (покращений 737-7). Вона створюється на основі MAX 8, з розрахунком на перевезення 138 пасажирів, що на дванадцять місць більше, ніж у замінного нею Boeing 737-700. Ця модель надійде на випробування після Boeing 737 MAX 9 - версія c подовженим фюзеляжем. "Дев'ятка" розраховується на перевезення 180 пасажирів в салоні двох класів обслуговування, максимально - до 220.

Влітку Boeing підтвердив інформацію про початок робіт по остаточному складанні прототипів "дев'ятки". Відомо, що у виробництві на майданчику компанії Spirit AeroSystems знаходяться кілька подовжених фюзеляжів. Для виконання наміченої програми льотних випробувань MAX 9 досить пари прототипів. Перший з них оснащується великою кількістю тестового обладнання. Другий буде відрізнятися суттєво меншою масою конструкції і встановленим інтер'єром пасажирської кабіни. Льотні випробування планується почати в 2017 році. У порівнянні з досить великою тестової програмою для базової "вісімки", які йдуть за нею моделі сімейства пройдуть значно менший обсяг випробувань.

Одночасно з публічною демонстрацією досвідченого MAX 8, Boeing представив актуальний варіант довгострокового прогнозу розвитку ринку пасажирських перевезень. Фірма передбачає реалізацію на глобальному ринку збуту в період 2016-2035 рр. більше двадцяти восьми тисяч (28140) вузько фюзеляжних магістральних лайнерів каталожної вартістю три трильйони доларів США. Частка ринку подібної авіатехніки в загальному обсязі продажів реактивних пасажирських літаків складе 71% по поставкам і 51% за вартістю.

Зібравши понад три тисячі чотирьохсот замовлень на 737MAX ще до отримання сертифіката льотної придатності, компанія Boeing зробила серйозну заявку на лідерство в даному сегменті. Досвід виконання попередніх програм північноамериканської фірми підказує, що нова машина буде випускатися серійно довгі роки, а може й десятиліття. Словом, у "макса" є відмінний шанс стати наймасовішим магістральним авіалайнером 21 століття.

Головним суперником 737MAX на ринку магістральних лайнерів вважається A320neo. Обидві машини відрізняються "фірмовим" дизайном законцовок крила. Американська - типу split tip ( "Шпон"), європейська - sharklet ( "шарклети", shark перекладається з англійської "акула"). Вибрані фірмачами грізні назви як би дають зрозуміти ступінь їх рішучості в боротьбі за гаманці покупців.

Справжня і раніше опубліковані статті на www.aex.ru детально розповідають про американську та європейську авіатехніки наступного покоління. З нетерпінням чекаємо відгуки читачів. А Ви, дорогі покупці, вибирайте, що Вам миліше: Шпон або акула?