Чим небезпечні множинні контракти
Андрій Голубчик, Генеральний директор компанії <Транссибірський Інтермодальний Сервіс Регіон> © ЛОГІСТИКА і управління www.logistpro.ru
Серед російських учасників ЗЕД склалася така практика, при якій міжнародні договори купівлі-продажу укладаються одночасно в декількох різних видах, що називається, «під конкретні потреби». Активно практикується укладання спеціальних договорів виключно для подання митниці, податкової інспекції, служби валютного контролю банку.
Однак існують і договори для реальних угод з купівлі-продажу товарів. Зовнішньоторговельний контракт такого типу полягає з реальним іноземним партнером і служить для пред'явлення і використання виключно поза територією Росії, в цих контрактах навіть застосовується право практично ніколи не буває російським. Часто такий договір укладається між вищезгаданої офшорною компанією-трейдером і реальним експортером / імпортером.
Однак і тут трейдерів переслідують проблеми, пов'язані з точним виконанням контрактів. Чомусь багато хто забуває про те, що, згідно з нормами міжнародного права, в тих випадках, коли сторонами не вказано місце судового розгляду щодо спірних питань контракту, в силу вступає принцип місця укладення договору. Тобто якщо в преамбулі контракту значиться місто Сеул, то розгляд справи піде за законами Республіки Корея. Дуже часто каменем спотикання стають морські коносаменти, документи, що несуть в собі не тільки транспортні, а й товаро-розпорядчі функції.
два коносамента
Фахівцям відома вкрай неприємна ситуація, яку іноді називають «два коносамента». Ця ситуація виникає досить часто, в основному з банками країн Південно-Східної Азії і тоді, коли імпортер купує товар на умовах банківського кредиту. Банк, видавши імпортеру кредит на покупку товару, вимагає від експортера випуску ордерного коносамента, де ордеродателем виступає сам банк. Ситуація цілком з'ясовна, банк таким чином страхує себе від можливих неприємностей. Однак імпортер свідомо знає, що банк обов'язково залишить собі як мінімум один примірник оригіналу коносамента, а то і весь комплект. Імпортер знає і те, що агент морського перевізника в порту призначення не видасть вантаж за неповним комплекту ордерних коносаментів. Але сваритися зі своїм банком імпортеру не хочеться, тому він включає в текст контракту з російським експортером або трейдером умова про випуск двох комплектів оригіналів ордерного коносамента.
Практично завжди російський експортер це дивне умова спокійно приймає, а потім транслює його своєму експедитору або перевізнику, однак вже пізніше - на етапі узгодження драфта коносамента. Коли з'ясовується неможливість виконання такого вказівки, вантаж вже знаходиться в дорозі, а шанси отримати гроші за товар практично відсутні. Часто під напором покупця місцем укладання таких контрактів значаться міста країн Південно-Східної Азії, суди, яких, схильні підтримувати своїх комерсантів, а не іноземців, та ще й офшорних.
На думку автора, виникнення схеми роботи з використанням множинних контрактів ми в першу чергу зобов'язані вітчизняним системам митного, податкового та валютного контролю. Ці державні служби виконують виключно фіскальні функції і, в силу свого службового обов'язку, абсолютно не зацікавлені в розвитку і лібералізації зовнішньої торгівлі країни. Кожна з цих служб пред'являє свої «специфічні» вимоги до змісту зовнішньоторговельного контракту. Висунуті вимоги зазвичай не формалізовані, тому нерідко відрізняються один від одного (в залежності від трактування того чи іншого пункту закону в кожному конкретному регіоні країни).
Приклади. КОНТРАКТИ «ПІД» ДЕРЖСЛУЖБИ.
1. Митниця міста N вимагала у компанії - експортера хімічної продукції, щоб зовнішньоторговельний контракт завжди оформлявся в двомовному варіанті. Причому обов'язково в англо-російській. Експортеру було зручніше працювати з англомовною версією контракту, а для банку був зроблений завірений переклад на російську мову, тим більше, що не існує жодного нормативного або рекомендаційного документа, який би регламентував застосування тієї чи іншої мови для зовнішньоторговельного контракту. Виявилося простіше «зробити» для потреб митниці спеціальний двомовний зовнішньоторговельний контракт з офшорним трейдером, ніж доводити своє право працювати з англомовного контрактом.
2. У цьому ж місті банк, виконуючи функції валютного контролю, вимагав пред'явити йому для перевірки (!) Всі оригінали та необоротні копії коносаментів на продукцію, що відвантажується експортну продукцію, при цьому в тексті коносамента обов'язково мала бути посилання на номер і дату зовнішньоторговельного контракту. Тільки після цього банк виробляв зарахування валютної виручки на рахунок експортера. Абсолютно не зрозуміло, яку корисну інформацію для себе і для справи могли витягти співробітники відділу валютного контролю з необоротних копій коносамента?
3. У великій компанії, що імпортує взуття, виникають проблеми на митниці. Справа в тому, що компанією укладено трирічний контракт на великі обсяги поставок з великим італійським виробником. У контракті зафіксовані тверді ціни на весь період дії контракту. Митниця ж вимагає регулярної коригування ціни мінімум раз на рік, мотивуючи це вимога зростанням інфляції. Одночасно існують проблеми зі службою валютного контролю банку. Вона не розуміє, чому контракт укладено з італійським виробником, товар ж надходить не лише з Італії, але і з Китаю, Словаччини та Індії, і гроші за нього переводяться не тільки в Італії, але і в інші країни. В таких умовах імпортеру виявилося простіше виготовити кілька різних річних контрактів, з розбивкою по країнах-виробниках, ніж щось намагатися пояснити співробітникам митниці та служби валютного контролю банку.
До речі
Контракти для різних служб завжди укладаються між російським учасником ЗЕД і «своїм», офшорним, трейдером або посередником. Зазвичай ця компанія афілійована з власниками фірми - учасниці ЗЕД. У ряді випадків контракти різних типів зливаються воєдино, що не змінює їх справжнього призначення - договори під конкретні потреби.
Зразок як керівництво до дії
До речі, в створення системи множинних міжнародних контрактів купівлі-продажу, нехай побічно, але внесли свою лепту і митні органи нашої країни. Коли вийшов у світ наказ ГТК Росії від 5 грудня 2003 р № 1399 «Положення про контроль митної вартості товарів, що ввозяться на митну територію Російської Федерації», в переважній більшості імпортних контрактів з'явився запис: «Умови поставки: CIF Москва, ІНКОТЕРМС 2000». І сталося це тільки тому, що в наказі було дано саме такий зразок запису. Багато хто помітив цей ляп, але значне число рядових співробітників митниці сприйняли цей, прямо скажемо, помилковий приклад як пряме керівництво до дії, як єдино вірне умова поставки імпортного товару. Учасникам ЗЕД виявилося простіше зробити «спеціальний» контракт для митниці, ніж витрачати час і сили на роз'яснення ситуації.
Незважаючи на те що в наступних редакціях наказу цей явний ляп був усунутий, контракти купівлі-продажу з такою безграмотною записом проходили, проходять і ще довго будуть проходити перевірку в службі валютного контролю митниці. Чому? Відповідь, на жаль, проста і банальна - переважна більшість наших учасників ЗЕД звикли вважати транспортні умови міжнародних контрактів купівлі-продажу не більше ніж порожньою формальністю. Зрозуміло, це не так, але, на жаль, часто розуміння цього приходить пізно і обходиться учасникам ЗЕД дорого.
Приклад. УМОВИ ПОСТАВКИ В СУДОВОЇ ПРАКТИКИ.
Експортер уклав зовнішньоторговельний контракт на поставку якогось товару з Уралу до Австрії, на умовах CIF Відень. Ця умова була внесена в контракт за пропозицією покупця. При цьому покупець чомусь не вказав точне місце доставки. Оскільки Австрія не має виходу до моря, то експедитор за погодженням із замовником здійснив доставку товару прямим залізничним сполученням. 20 двадцятифутових контейнерів були доставлені до терміналу, що знаходиться відразу за межами міста Відня.
Вантажоодержувач приймати вантаж відмовився, мотивуючи це тим, що постачальник не виконав умови контракту і не справив поставку товару в узгоджене контрактом місце. Після довгої переписки він погодився прийняти вантаж на залізничному терміналі, але за умови, що йому компенсують перевезення по місту, кранові роботи і зберігання - по 700 євро за кожен контейнер. Російський експортер відмовився виконувати вимоги покупця, вважаючи їх несправедливими. Покупець звернувся до третейського суду при ТПП і виграв справу.
Суд визнав російського експортера винним у невиконанні умов контракту, в частині місця доставки товару і дотримання термінів виконання контракту. Експортер був змушений доставити товар до «правильного» місця і виплатив неустойку за зрив термінів. Збитки експедитора склали понад 16 тис. Євро.
Як ви розумієте, суд не взяв до уваги доводи відповідача, він визнав їх несуттєвими. Рішення суду базувалося виключно навколо умов поставки CIF Відень і звелося до наступного: «Умова поставки CIF Відень є не морським, як явно помилково вирішив російський експортер, а водним»!
Відень стоїть на Дунаї, за яким здійснюється регулярне міжнародне вантажне судноплавство, в тому числі і контейнерне. Річковий порт Відня - єдине в місті місце, де приймають річкові судна з контейнерами. Тому вказівка в контракті CIF Відень для даної ситуації було достатнім і цілком вичерпним умовою, що визначив точне місце доставки вантажу. Більш того, вантажоодержувач мав свої власні склади на території порту, куди він і планував помістити свій вантаж. Отже, знаходження контейнерів на залізничному терміналі повністю не відповідало транспортними умовами контракту, що і підтвердив суд. Поки ж йшло сперечання сторін, вийшов термін поставки, визначений договором, що також збільшило провину експортера.
важливо
«Універсальних» текстів зовнішньоторговельних контрактів не існує, як, втім, і універсального рецепту щастя.
лазівки ЗЕД
Буде несправедливо звинувачувати у появі «контрактів під конкретні потреби» виключно російських чиновників. Учасникам ЗЕД такі контракти дуже зручні, бо використання у фінансовій ланцюжку власної офшорної фірми дозволяє регулювати величину вхідного або вихідного потоку валюти. Коли це необхідно, вартість імпортного товару може бути занижена, що мінімізує витрати на митне оформлення, а заниження вартості експортного товару дозволяє залишити «зайву» валюту в закордонному банку.
Активному застосуванню множинних контрактів в чималому ступені сприяє митне законодавство Євросоюзу, яке дозволяє необмежену кількість разів перепродувати товари, що знаходяться на митному складі на кордоні Євросоюзу і поміщені під митні режими:
- «Митний термінал» - для вантажів, що походять з країн Євросоюзу;
- «Транзит» - для вантажів, що походять з третіх країн і які прямують через територію країн Євросоюзу транзитом.
У Словаччині, Польщі, Латвії, Литві та Фінляндії на кордонах з країнами СНД виросло чимало митних складів, що спеціалізуються на одній основній процедурі - переоформленні транспортних і товаросупровідних документів. До речі, такі склади побічно допомагають автомобільним перевізникам своїх країн вирішувати ще одну, але тепер уже власну серйозну проблему - забезпечення дозволами на здійснення автоперевезень між третіми країнами. Точніше, допомагають обійти стороною цю проблему.
До речі
Європейському експортеру транспортування через термінал тільки на руку, так як реєстрація товару на митному складі означає для експортера фактичне виконання своїх зобов'язань з вивезення товару з митної території Євросоюзу. Товар ще досить тривалий час може перебувати на складі, в очікуванні фактичного вивезення, а експортер вже отримав законне право на відшкодування ПДВ за свій товар.
Перевезення через термінал
Для того щоб литовському перевізнику здійснити перевезення вантажу, скажімо, з Франції до Росії, йому необхідно мати дозвіл, в побуті іменоване як «дозвол». Тристоронніх дозволів видається мало, так як вони служать своєрідним захистом національного ринку автоперевезень від експансії іноземних перевізників. По ряду напрямків видається не більше 400-500 тристоронніх «дозволів» на країну, а деякі країни, наприклад Австрія і Швейцарія, не видають їх зовсім.
При використанні в транспортній схемі митного терміналу автоперевезення Франція-Росія фактично перетворюється в дві самостійні перевезення: Франція-Литва і Литва-Росія. Перша перевезення взагалі повністю проходить по території Євросоюзу, і ніякі дозволи на її здійснення литовському перевізнику не потрібні. Після прибуття машини на литовський прикордонний склад там відбувається процес «перепродажу» товару, фактично перетворився на заміну транспортних і товаросупровідних документів. Закриваються документи на поставку товару французьким експортером офшорного покупцеві, зареєстрованому як орендаря на цьому самому литовському митному складі.
Далі працівниками складу оформляються нові транспортні та товаросупровідні документи від офшорного продавця на адресу російського імпортера. Оскільки вантаж реально виходить з території Литви, то саме перевезення вважатиметься двосторонньої і «дозвол» на неї потрібно такий же, двосторонній, тобто російсько-литовський. Отримати двостороннє дозвіл набагато легше, за взаємною домовленістю сторін кількість обопільних дозволів на здійснення автоперевезень може обчислюватися десятками тисяч.
Абсолютно не зрозуміло, яку корисну інформацію для себе і для справи могли витягти співробітники відділу валютного контролю з необоротних копій коносамента?Чому?