На проведеному в червні цього року в китайському місті Циндао саміті Шанхайської організації співпраці президент Казахстану Нурсултан Назарбаєв заявив, що «справжнім економічним ривком ШОС стануть спільні інфраструктурні мегапроекти». Як приклад такого проекту він назвав будівництво євразійської високошвидкісної залізничної магістралі (ВСМ) за маршрутом Пекін-Астана-Москва-Берлін. Маршрут може пройти, додав він, і через інші країни ШОС.
Фінансування цього та інших подібних проектів, за словами Н. Назарбаєва, може бути організовано на базі міжнародного фінансового центру «Астана» (МФЦА), який, як висловився політик, «дозволить надати нового імпульсу не тільки диверсифікації економіки Казахстану, а й позитивно вплине на розвиток фінансової системи всіх країн ШОС ».
Керуючий директор центру Кайрат Келімбетов в своєму виступі на російській презентації МФЦА розповів , Що на території цього фінансового центру (він почав роботу 5 липня) використовується британське право, а правосуддя буде здійснювати відокремлений від судової системи Казахстану незалежний суд МФЦА із залученням суддею міжнародного рівня. Очолив незалежний суд МФЦА колишній головний суддя Англії та Уельсу лорд Гаррі Кеннет Вульф.
Що стосується високошвидкісних залізничних магістралей, то на сьогоднішній день швидкісні і високошвидкісні дороги Китаю включають модернізовані звичайні залізничні лінії, нові лінії, побудовані спеціально для руху високошвидкісних поїздів, а також перші в світі комерційні лінії для руху поїздів на магнітній подушці. Станом на грудень 2014 року загальна протяжність ВСМ в КНР склала понад 16 тис. Км, у тому числі ділянки з максимальною швидкістю руху поїздів 350 км / ч. Очікується, що до кінця 12-го п'ятирічного плану в 2020 році сумарна протяжність мережі ВСМ досягне 18 тис. Км.
В ході будівництва ВСМ використовуються як технології іноземних компаній, таких як Бомбардьє і Кавасакі, так і власні розробки. Так, поїзди серії CRH-380A, на яких встановлено рекорд швидкості в 500 км / ч, - чисто китайська розробка.
КНР планує протягнути мережі своїх ВСМ і за межі країни. Зокрема, побудувати згадану президентом Казахстану ВСМ «Євразія» Пекін-Москва протяжністю 7 тис. Км з орієнтовним часом в дорозі 32 години. Магістраль пройде через Казахстан, центральну частину Росії і далі в Європу. Є проекти ВСМ в Монголію і сибірську частину РФ, в Киргизію, Узбекистан, Іран і Туреччину.
В останні роки Китай суттєво розширив залізничні перевезення по звичайних залізничних магістралях в Європу в рамках проекту «Нового шовкового шляху» (НШП). До червня 2016 року з Китаю в Європу прийшов 1881 склад. Всього поїзда з Китаю використовують 40 залізничних маршрутів в різні європейські міста.
Склади йдуть і в зворотному напрямку. З Європи до Китаю в 2016 році пішли 502 вантажних потяги. З Німеччини вони везли м'ясні продукти, з Франції - вина, а з Росії - деревину.
18 січня 2017 року Лондон вперше прибув товарний потяг з Китаю, який доставив до столиці Великобританії контейнери з товарами на суму в $ 5 млн. Вантажний потяг з символічною назвою «Східний вітер» вийшов зі станції джива Вест в провінції Чжецзян і, подолавши 11930 кілометрів, через 18 днів привіз до Лондона одяг, шкарпетки і дамські сумочки на суму в $ 5 млн. на своєму шляху поїзд перетнув кордони Казахстану, Росії, Білорусії, Польщі, Німеччини, Бельгії, Франції і Великобританії. Великобританія стала вже восьмою країною, а Лондон - 15-м європейським містом, в який товари з КНР надходять по залізниці.
Характерно, що маршрут «Східного вітру» пройшов через Казахстан, а не повністю через російський Транссиб. Маршрут через Казахстан буде грати ключову роль в проекті НШП в тому, що стосується торгівлі з Європою. Транссиб Китай передбачає в майбутньому використовувати в основному для торгівлі з Росією.
Системний ознака всього комплексу проектів НШП - створення альтернативних маршрутів практично в усіх напрямках торгової експансії Китаю. Це робиться для того, щоб торгівля не залежала від політичної кон'юнктури і монополізму країн-транзитерів.
Після великих географічних відкриттів XV і XVI століть міжконтинентальні сухопутні торгові шляхи занепали. Верблюжі каравани не могли змагатися в швидкості з швидкохідними морськими вітрильниками. Швидкість морського пересування, можливість транспортувати значно більшу кількість товарів і відносна дешевизна перевезень викликали занепад і поступове згасання Великого шовкового шляху.
Проект НШП розрахований на залізничні перевезення, які набагато швидше перевезень морем. У міру розвитку транспортної інфраструктури проекту НШП може змінити геополітичну конфігурацію світу, діалектично зняти протистояння континентальних і морських держав, перетворивши планету в один величезний надконтинент.
головною перешкодою для розвитку «європейських» залізничних маршрутів НШП є їх низька затребуваність на поточний момент з боку китайських виробників. Велика частина вантажів з двох мільйонів в рік залізничних контейнерних перевезень у напрямку Китай-Європа транспортується по російському Транссибу, а товарний потік Китай-Європа через територію Казахстану в 2014 році склав близько 200 тисяч тонн, тобто лише 10% всього вантажопотоку по цьому напряму. Відзначимо, що всі ці маршрути орієнтовані головним чином на транспортування товарів західних регіонів Китаю в Росію і країни Центральної Азії і лише частково в Європу.
Інфраструктурний проект НШП перебуває ніби всередині ширшого проекту «Економічний пояс Нового шовкового шляху», в рамках якого розглядається створення трьох транс'евразійской економічних коридорів: північного (Китай-Центральна Азія-Росія-Європа), центрального (Китай-Центральна та Західна Азія-Перська затоку і Середземне море) і південного (Китай-Південно-Східна Азія-Південна Азія-Індійський океан).
Схема співпраці Пекіна з країнами-транзитерами протягом усіх маршрутів «Економічного пояса НШП» виражена простою і, по суті, неоколоніальної схемою: ви нам - територію для прокладки магістралей і свої природні ресурси, ми вам - фінансування цієї інфраструктури і китайські товари, які ви може реекспортувати в треті країни. Власне кажучи, ідея «Економічного пояса НШП» саме в цьому і полягає. Китай створює транспортну інфраструктуру, по якій буде здійснюватися не тільки перевезення китайських товарів до всіх країн світу, а й імпорт до Китаю необхідних йому природних ресурсів з країн-транзитерів.
Вперше про проект «Економічного пояса Нового шовкового шляху» заявив в 2013 році глава КНР Сі Цзіньпін в Астані під час своєї поїздки по країнам Центральної Азії. В ході цього візиту було підписано контрактів на загальну суму більш ніж 60 млрд. Доларів США.
В Узбекистані було підписано 31 угоду на 15,5 млрд. Доларів, в Туркменістані - 8 угод на 7,6 млрд. У Казахстані була укладена угода з казахстанської нафтовою корпорацією, яка розробляє одне з родовищ в Каспійському морі, на суму в $ 5 млрд. У Киргизстані було підписано декларацію про стратегічне партнерство і 8 угод на $ 5 млрд., зокрема про модернізацію ТЕЦ м Бішкека ($ 390 млн), про будівництво альтернативної автодороги Північ-Південь ($ 850 млн) і про прокладання та експлуатації газопроводу, який пройде по маршруту Туркменістан-У збекістан-Таджикистан-Киргизстан-Китай.
При будь-яких варіантах конкретних економічних і інфраструктурних рішень країни Центральної і Середньої Азії стануть найпривабливішою площадкою для реалізації китайського мегапроекту.
Китайські експерти вважають, що «Економічний пояс НШП» цілком здатний взаємодіяти з Митним союзом і Євразійським економічним союзом, а також з іншими регіональними інтеграційними структурами. Цей проект розробляється синхронно з проектом «Морський шовковий шлях XXI століття». Вони об'єднані загальною назвою «Один пояс і один шлях», який охоплює б о більшу частину Євразії. На гіпотетичній території цього мегапроекту зосереджені більшість світових запасів природних ресурсів, проживає 63% населення планети, а гаданий економічний масштаб проекту 21 трлн. доларів США.
Чи буде реалізований в повному обсязі весь комплекс амбітних планів китайської торговельно-промислової експансії, сказати важко. Ці проекти розраховані на кілька десятиліть і по ходу реалізації безсумнівно зустрінуть багато перешкод, причому не тільки з боку основних конкурентів - розвинених країн Заходу і Сходу. Однією з перших проявила інтерес до участі в «Економічній поясі НШП» Киргизія, але цей інтерес натрапив на жорстку позицію китайців, які не проявили особливого бажання допомогти киргизам в розвитку їх внутрішньої інфраструктури, яка не була безпосередньо пов'язана з їх проектами. Так, переговори про будівництво залізничної магістралі Китай-Киргизія-Узбекистан ведуться вже більше 20 років, і сторони поки не знайшли спільної мови. Крім того, киргизькі еліти вкрай незадоволені захопленням китайськими торговцями практично всіх місцевих ринків.
Багато суперечок точиться навколо ширини колії майбутніх ж / д магістралей. У Росії і всіх країнах СНД вона дорівнює 1520 см, а в Китаї і Європі - 1435 см. У цій «нестиковки» залізничних мереж є історико-геополітичний вимір. Будівництво в Російській імперії залізниць, несумісних зі світовим стандартом, мотивувалося тим, що передбачуваний агресор не зміг би використовувати російські залізничні колії для вторгнення вглиб країни. На сьогоднішній день участь в ОДКБ передбачає наявність саме російської широкої колії, по якій можна перекидати союзницькі війська на допомогу тій чи іншій країні в разі зовнішньої агресії або внутрішньої нестабільності.
Однак сам факт наявності у КНР довгострокової економічної стратегії розвитку, що охоплює більшу частину планети, ставить Китай в більш вигідне становище порівняно з її конкурентами, в першу чергу США, які перебувають на економічному роздоріжжі, і вибір майбутньої стратегії розвитку там вирішується в ході запеклої боротьби еліт.
Енергійні дії Казахстану щодо створення міжнародного фінансового центру в Астані за участю Великобританії і на основі британського права на сьогоднішній день роблять його регіональним лідером у створенні необхідної транспортної та фінансової інфраструктури для реалізації масштабних економічних проектів Китаю. Однак немає сумніву, що незабаром конкуренцію Казахстану в цьому плані складе Узбекистан.
Як би там не було, участь країн Центральної Азії в проектах НШП забезпечить їм значний економічний підйом і стабілізує соціальну обстановку в регіоні.