Приймання контейнера в порту. Проблеми та можливі рішення.
У наших попередніх матеріалах ми розглянули питання, пов'язані з вибором умов поставки товарів по INCOTERMS ® 2010. Пов'язаних з ними способів доставки товарів на міжнародні ринки, маршруту доставки і підбір оптимального для конкретних умов виду транспорту, а також способу фінансування зовнішньоторговельних операцій.
У цьому матеріалі ми постараємося розповісти про найбільш складних моментах пов'язаних з прийманням і здачею вантажів в морських портах. Постараємося пояснити читачам, ніж приймання вантажу від перевізника відрізняється від приймання товару у постачальника.
Кожній вантажний партії пропонованої до морського перевезення, в момент подачі заявки, присвоюється свій унікальний номер, який і буде надалі, фігурувати у всіх документах. Цей номер називається номером букіровка або букінгом (booking reference number). Процес букіровка вантажу завершується видачею клієнтові дозволу на навантаження (Shipping permit).
Основним документом, що служить для оформлення перевалки вантажу з одного виду транспорту на інший служить:
¨ в портах країн Європи - коносаментних інструкція (Bill of Loading instruction);
¨ в портах США - експортна інструкція (Export cargo shipping instruction / ECSI);
¨ при контейнерних перевезеннях - навантажувальний ордер (Standard Shipping notes / SSN).
У портах Російської Федерації використовується аналогічний за властивостями документ, іменований навантажувальний доручення (варіанти: погрузпорученіе, експортне доручення, навантажувальний ордер).
Дозвіл на навантаження повинно бути підписано представником адміністрації порту і завізовано представником судновласника, на практиці ж його найчастіше візує агент перевізника, при контейнерних перевезеннях - тільки він. При наявності цього дозволу вантаж може бути завезений в порт. При прийомі вантажу в порту агент морського перевізника видає доків розписку (Dock receipt). При цьому в дозволі завжди вказується гранична дата (closing date) до якої вантаж повинен бути завезений в порт.
ECSI / SSN ордер являє собою комплект з 6 бланків, виготовлених на папері, що самокопіюється, складається з одного оригіналу (білого кольору) і 5 копій. Якщо тариф на перевезення залежить від обсягу вантажу, а не його ваги, то агент повинен поставити на всіх копіях ордера штамп «підлягає обов'язковому обміру» (to be measured).
Перша копія (біла) вважається основною, завірена судновим агентом вона повертається до власнику вантажу або його експедитору, який зобов'язаний вручити її стивідору, як дозволу на навантаження. Перед завантаженням ця копія передається на судно і там залишається.
Друга копія ордера (рожева) називається Штурманська розписка (Mate 's receipt). Її видає капітан або його вантажного помічник після прийому вантажу на борт. Для суднового агента цей документ є письмовим підтвердженням факту прийому вантажу до перевезення і постійно зберігається в так званому «пароплавної справі» судна в офісі агента.
Третя копія ордера називається обмірні свідченням / бланком (measurement slip). В цей документ тальман вносить уточнені дані про розміри кожного вантажного місця та інші важливі відомості про вантаж, отримані в ході «обміру вантажу» (measuring goods), а так само вносить відмітку про розташування вантажу на судні, для контейнерів вносять тільки ці відомості.
Четверта копія - «обслуговування на причалі» (Service quay) призначена для митних цілей.
Вантаж, дозволений до відправки усіма інстанціями портових і державних властей вважається «вантажем вільним у всіх відносинах» (free all kind / FAK) або «вантаж / товар законний» (lawful cargo / merchandize).
Після закінчення навантаження агент повинен звірити остаточні дані з 5-ої копією ордера залишилася в «пароплавної справі». На цьому етапі повинні бути усунені ВСЕ різночитання в документах (якщо вони виникли). Адміністрація судна / агент і представники порту / стивідорної компанії не мають права залишати без врегулювання будь-які розбіжності в рахунку і описі вантажу.
Вантажовідправнику настійно рекомендується, в момент отримання оригіналу коносамента звірити внесені в коносамент дані з даними штурманської розписки.
При контейнерних перевезеннях описана вище процедура сильно спрощується:
1. Букірованіе вантажу зазвичай здійснюється агентом або експедитором в електронному вигляді;
2. Підтвердження букінга приходить по електронній пошті або по факсу;
3. За кілька днів до фактичного навантаження контейнера на номіноване судно, агент по факсу або електронною поштою надішле вантажовідправнику драфт (проект) коносамента. Вантажовідправник зобов'язаний звірити правильність усіх внесених до нього відомостей з даними своєї заявки. Відправник підтверджує правильність відомостей або просить внести зміни, після чого операція повторюється.
Пам'ятайте, що після підтвердження відомостей договір морського перевезення вважається укладеним.
Після фактичного відходу судна, за бажанням відправника, оригінал коносамента на вантаж / контейнер відправлені лінійним сервісом, може бути випущений в будь-якому офісі судноплавної компанії. При наявності спеціального розпорядження від вантажовідправника коносамент може бути виданий відразу вантажоодержувачу або іншій третій особі.
У Росії один екземпляр навантажувального доручення з оригінальними відмітками морського перевізника (його агента) і митних органів, зазвичай передається вантажовідправнику і служить підтвердженням відходу товарів з країни (на експорт). Для податкових органів це підстава для застосування до експортера ставки ПДВ в розмірі 0%.
Для відправки вантажу в деякі країни Південної Америки від експортера може знадобитися надання особливого документа, іменованого Консульська рахунок-фактура (Consular invoice). Вміщені в ній відомості служать для визначення імпортного мита на товар, до моменту його прибуття в країну. Консульська рахунок-фактура виписується експортером, зазначеним в коносаменті (тільки!) На спеціальному бланку і завіряється в консульстві тієї країни, куди направляється товар. Засвідчення відбувається тільки по пред'явленню належним чином оформленої копією коносамента. Дані коносамента і рахунки-фактури повинні повністю збігатися.
Робота з приймання вантажу в порту починається ще до його прибуття. За традицією, що склалася агент морського перевізника в порту відправлення, негайно після відходу судна, інформує свого колегу в порту призначення про те яке судно, і з яким вантажем вийшло на його адресу.
Основним завданням агента в порту призначення, на першому етапі, є повідомлення вантажоодержувачів про підхід вантажу на їхню адресу. Однак слід пам'ятати, що за умовами договору перевезення (тексту на лицьовому боці коносамента) агент не відповідає за те, що «не знайшов» одержувача. Тому вантажоодержувачу слід самому проявити «розумну обережність» і періодично цікавитися про терміни прибуття вантажу в порт.
Сьогодні, на переважній більшості судноплавних ліній, операцію по стеженню за вантажем легко можна здійснити за допомогою мережі Інтернет, через сайт морського перевізника. Зазвичай кодом доступу до інформації служить номер коносамента.
Одержувач зобов'язаний оперативно повідомити агенту про те, які операції він планує здійснити з вантажем: переуступити, провести митне очищення в порту або відвантажити з порту під митним контролем.
Всі операції з вантажем агент буде виробляти ТІЛЬКИ після того, як отримає від вантажоодержувача оригінали коносаментів на вантаж. При лінійних перевезеннях оригінали коносаментів можуть бути здані в будь-якому офісі перевізника, в такому випадку видача вантажу буде здійснена по експрес-релізу (службовій електронного розпорядженням перевізника), який буде відправлений з офісу отримав коносаменти в офіс знаходиться в порту призначення.
ВАЖЛИВО: Агент морського перевізника видасть вантаж тільки після перевірки ним розрахунків за морське перевезення. Якщо існують, які щось, не відрегульовані фінансові питання, то їх слід вирішити до приходу вантажу в порт. В іншому випадку вантаж виданий не буде, а всі додаткові витрати по демереджу судна і / або контейнерів будуть віднесені на одержувача в безспірному порядку.
У міжнародній практиці торгового мореплавання широко використовується така норма цивільного права як заставу на вантаж, що перевозиться. Право судновласника тримати вантаж до сплати фрахту і відшкодування всіх понесених витрат називається заставним правом судновласника (Ship -owner 's lien).
Заставне право на вантаж зазвичай відбивається у всіх стандартних проформах чартерів, а так само на лицьовій частині коносамента, в тексті умов договору морського перевезення, такий запис називається заставної застереженням перевізника (Lien clause). Підписуючи чартер або приймаючи коносамент від перевізника, вантажовідправник погоджується з цією умовою.
На практиці це означає, що перевізник не видасть вантаж одержувачу до закінчення повного розрахунку за виконану роботу. У тому випадку, якщо це спричинить за собою виникнення додаткових витрат в порту призначення (зберігання, ПРР), то ці витрати так само будуть включені в загальний рахунок. Слід пам'ятати, що морський перевізник / судновласник завжди не видає вантаж одержувачеві, в порту призначення, незалежно від того, на якій із сторін (відправник або одержувач) перебуває відповідальність за здійснення розрахунків. Особа, що використовує заставне право, не має права самостійно продавати вантаж для покриття боргу. Таке рішення може прийняти тільки суд.
Якщо вантажоодержувач приймає рішення про отримання вантажу на своє ім'я, то йому в будь-якому випадку буде необхідно надати в розпорядження агента перевізника всі необхідні документи (відповідно до місцевого законодавства), а так само дати розпорядження по відвантаженню із зазначенням виду транспорту, місця призначення та реквізитів одержувача. У разі приймання від перевізника дорогого і складного вантажу краще запросити ліцензованого сюрвейера, який своїм актом засвідчить фактичний стан прийнятого вантажу. У разі виникнення претензій по кількості або якості вантажу це буде дуже вагомий аргумент на користь вантажоодержувача.
У більшості випадків вантажоодержувач має право призначити для проведення цих робіт в порту свого власного вантажного агента, який називається - внутрішні портові експедитор. Наймаючи такого експедитора з ним необхідно укласти договір, в якому, з максимальною ретельністю, слід прописати всі обов'язки, покладені на нього вантажоодержувачем, а так само обумовити відповідальність сторін. Не забувайте, що цей агент виступає від вашого імені, тому всі його помилки та упущення будуть вважатися вашими власними.
При контейнерних перевезеннях необхідно пам'ятати про те, що б цей експедитор мав договір з морським перевізником про збереження контейнерного обладнання. В іншому випадку перевізник має повне право не видати контейнер з вантажем такого експедитору, і вантаж доведеться вивантажувати з контейнера в порту або залишати перевізнику грошову заставу за обладнання.
Будь-контейнер має свого господаря, який зацікавлений у максимальній безпеці та раціональне використання свого майна. Але контейнери рідко вантажаться за місцем свого знаходження, багато частіше їх подають під навантаження або вивантаження безпосередньо на склад клієнта. Подача контейнера до місця завантаження / розвантаження силами власника контейнера отримала назву Shipper's haulage.
У тих випадках, коли власник або оператор контейнерного парку довіряє доставку контейнера до місця завантаження / розвантаження представнику вантажоодержувача / вантажовідправника, така операція називається самовивезення або merchant haulage. Операції по самовивозу вантажів в контейнерах обов'язково передує укладення договору про збереження контейнерного обладнання належить морському перевізнику. Затримка контейнера вантажоодержувачем понад обумовлених термінів, вільного від оплати використання, називається демередж (demurrage).
Будь-яка, що передує морський, сухопутна частина мультимодальной перевезення, незалежно від того, чиїми силами вона виконана, називається pre-carriage.
Основною відмінною особливістю здійснення контейнерних перевезень є використання виключно лінійного судноплавства. На практиці це означає, що морський перевізник ЗАВЖДИ сам організовує вантажно-розвантажувальні роботи в порту і сам (через свого агента в порту) розраховується зі стивідорної компанією. Незалежно від того, на яких лінійних умовах здійснюється конкретна перевезення, навантаження на судно завжди включена у вартість фрахту, а точніше в підсумковий рахунок морського перевізника. Залежно же від комерційної політики судноплавної компанії величина вартості вантажно-розвантажувальних робіт може вказуватися в рахунку окремим рядком, а може, й ні.
Деякі практичні рекомендації при виявленні в контейнері недостачі і / або пошкодження вантажу.
Контейнер прибув до одержувача, але при розтині виявилася нестача товару і / або його пошкодження. Що робити?
1. Якщо контейнер прибув за пломбою відмінною від зазначеної в транспортних документах або взагалі без пломби - одержувач повинен ВИМАГАТИ від перевізника здачі йому вантажу, з повним перерахуванням місць і перевіркою стану вантажу в контейнері. Відмовити перевізник не має права. Виняток може бути тільки одне - контейнер прибув за пломбою уповноважених органів державного контролю. Пломбу таких органів перевізники схильні розглядати як пломбу, накладену самим відправником.
У цьому випадку перевізник зобов'язаний видати вам один екземпляр документа (акта) підтверджує заміну пломби. Такий документ повинен бути складений при обов'язковому участю (і ними підписаний!) Представників державних контролюючих влади (митниці, карантинної інспекції, прикордонної варти, і т.д.), при цьому в документі ОБОВ'ЯЗКОВО має бути зроблений запис про те, вироблялося чи вилучення зразків перевезеного вантажу чи ні. Зверніть увагу на те, що в акті дуже чітко повинні бути вказані посади, прізвища та ініціали всіх осіб які брали участь у його складанні.
В даному випадку перевізник буде вважати таку пломбу відправницького і в свою участь у видачі вантажу вам відмовить. Незалежно від виду транспорту застосовується при контейнерних перевезеннях завжди діє єдиний принцип. Перевізник НЕ відповідає за збереження і цілісність вантажу прибулого в контейнері за справною пломбою відправника, за умови, що зовнішнім оглядом не було встановлено наявність на контейнері слідів механічних пошкоджень і наскрізних отворів, в тому числі що утворилися від дії корозії. З чого випливає наступна рекомендація:
2. В даному випадку всі претензії по недостачу товару або його пошкодження при транспортуванні слід адресувати відправнику. Пам'ятайте, для того, що б бути впевненим в тому, що відправник погодитися визнати, і компенсувати (!), Ці збитки у всіх договорах купівлі-продажу товарів слід дуже ретельно прописати процедуру відкриття контейнера і визначення якості і збереження товару.
Це правило справедливо як для міжнародних, так і для внутрішніх торговельних угод. Всі діючі на сьогоднішній день правові норми, що стосуються приймання вантажу з транспортного засобу (контейнера) носять диспозитивний (рекомендаційний) характер і діють тільки в тих випадках, коли на них зроблено посилання в договорі.
Відомо чимало випадків, коли відправник відмовлявся визнати недовкладення товару, мотивуючи це тим, що «... його не задовольняють аргументи вантажоодержувача, і у нього є підстави сумніватися в справедливості підрахунку».
І, нарешті, рекомендація третя:
Контейнер слід уважно оглянути, включаючи дах, ДО моменту його прийому від останнього перевізника, тобто до зняття пломби та проставлення відміток в товарно-транспортної накладної або передавальному акті. Якщо на контейнері явно видно сліди значних механічних пошкоджень і / або є наскрізні отвори, то на них слід вказати представнику перевізника здає вам контейнер з вантажем (тальман порту, прийомоздавач залізничної станції, водій-експедитор, який здійснив доставку контейнера на склад).
При розтині такого контейнера слід наполягти на тому, що б представник перевізника ЗДАВАВ вам вантаж з контейнера, з складанням акту прийому - передачі. Мотивувати свою вимогу слід тим, що наявні на контейнері механічні пошкодження можуть спричинити за собою пошкодження або псування вантажу всередині контейнера. При виникненні спірних моментів краще запросити на прийом товару з контейнера представника ліцензованої сюрвейерської компанії або місцевої ТПП.
Однак не можна забувати, що виклик таких представників коштує грошей, тому вантажоодержувач повинен сам прийняти рішення про рівень і вартості можливих ризиків.
У будь-якому випадка автор рекомендує Проводити фотографування або відеозйомку процесса Відкриття контейнера, починаючі з моменту зняття пломб. При зйомці слід вибирати такі ракурси, що б було достовірно видно, що і з якого саме контейнера вивантажується.
А.М. Голубчик, Всеросійська академія зовнішньої торгівлі МЕР РФ, доцент, к.е.н., DBA.
Логістика і Бізнес №4, 2013
Що робити?