Учасники засідання звернулися до Президента РФ, Уряду РФ, Міністру транспорту РФ, в Державну Думу і Раду Федерації Федеральних Зборів РФ, Громадську палату РФ, Російський союз промисловців і підприємців, Торгово-промислову палату РФ, Союз транспортників Росії і до постачальників обслуговування з пропозиціями, що містять комплекс негайних заходів щодо усунення недоліків у чинній системі управління.
На думку учасників засідання, неприйняття державою пропонованих заходів не дозволить Російської Федерації успішно пройти перевірку ІКАО. В цьому випадку санкції, які можуть послідувати за результатами перевірки, не тільки завдадуть непоправної шкоди авіаційному бізнесу, авіаційному комплексу та іміджу Російської Федерації, але тим самим приведуть і до тяжких соціальних наслідків: масової втрати робочих місць, зростання соціальної напруженості в авіаційних секторах економіки і скорочення можливостей для задоволення потреб російських громадян в послугах авіатранспорту.
Публікуючи пропозиції представників авіаційного бізнесу, науки та громадськості, викладені в рішенні 41-го засідання Клубу командирів (текст публікується без скорочень), запрошуємо до їх обговорення керівників підприємств і організацій цивільної авіації, фахівців, ветеранів та представників громадськості цивільної авіації та суміжних галузей, пасажирів і клієнтури, всіх, хто небайдужий до долі вітчизняної цивільної авіації.
Прес-служба СРОО МАРАП і СРО АБ
РІШЕННЯ
41-го засідання Клубу командирів авіавиробництва Росії
«Управління безпекою авіаційної діяльності: підсумки і перспективи»
(Санкт-Петербург, 19-20 червня 2014 роки)
Розглянувши стан державної політики, системи управління безпекою авіаційної діяльності та практики її забезпечення, виходячи з вимог міжнародного повітряного права і в зв'язку з майбутньою в листопаді 2014 року перевіркою Міжнародної організації цивільної авіації (далі - ІКАО), представники бізнесу, науки та громадськості відзначають:
Безпека польотів на повітряному транспорті Російської Федерації знаходиться на низькому рівні в зв'язку з тим, що існуюча з 2004 року система управління діяльністю авіаційного комплексу, не здатна забезпечити прийнятний рівень безпеки польотів. У російській системі державного управління жоден орган виконавчої влади в повній мірі не відповідає за безпеку авіаційної діяльності, включаючи безпеку польотів. Відсутня орган державного управління, що організує, координує і відповідає перед країною та громадянами за забезпечення безпеки польотів. Російською Федерацією не виконуються приписи пункту 2.1.2 Керівництва з розслідування авіаційних подій та інцидентів ІКАО про те, що «Повноважний орган з розслідування авіаційних подій повинен бути абсолютно об'єктивним, абсолютно неупередженим і сприйматися як такий ...», незважаючи на успішну практику більшості держав і Госавіанадзора СРСР.
До теперішнього часу не прийняті урядові документи по реалізації норм статті 24.1 «Забезпечення безпеки польотів цивільних повітряних суден» Повітряного кодексу Російської Федерації.
Державна програма забезпечення безпеки польотів повітряних суден цивільної авіації Російської Федерації (далі - ГосПБП), затверджена Урядом Російської Федерації 6 травня 2008 року № 641-р, не виконано. В порушення пункту 4.3.4 інструктивних матеріалів Керівництва з управління безпекою польотів ІКАО (далі - Рубп) план реалізації ГосПБП не розроблений. ГосПБП, створена в 2008 році, в даний час не відповідає вимогам стандартів Додатки 19 «Управління безпекою польотів» до Конвенції про міжнародну цивільну авіацію (далі - Додаток 19) і Рубп і тому потребує термінової переробці.
Згаданим урядовим розпорядженням Мінтрансу Росії доручалося при реалізації зобов'язань Російської Федерації, що випливають з Конвенції про міжнародну цивільну авіацію, забезпечити введення і однакове застосування на території Росії правил і процедур у сфері безпеки польотів, передбачених стандартами та рекомендованою практикою ІКАО. Дане зобов'язання Російської Федерації як члена ІКАО не виконано.
Федеральна цільова програма в галузі забезпечення безпеки польотів повітряних суден цивільної авіації, передбачена ГосПБП, незважаючи на висновок Рахункової палати Російської Федерації від 14 грудня 2011 року, не розроблена, що не дозволяє проводити відповідне фінансування.
У авіаційної спільноти і органів державного управління немає розуміння того, який прийнятний рівень безпеки польотів встановлений в Російській Федерації, і яка повинна бути процедура його встановлення для постачальників обслуговування і моніторингу.
В ході перевірки Російської Федерації ІКАО в 2008 році встановлено невідповідність системи контролю забезпечення безпеки польотів стандартам ІКАО. Одним з істотних зауважень є недостатня кваліфікація працівників авіаційної адміністрації, яке до сих пір повністю не усунуто.
Ослаблена робота Російської Федерації в ІКАО. Кількість російських представників в ІКАО зведено до мінімуму, що не дозволяє в достатній мірі впливати на прийняті міжнародні стандарти, своєчасно і в повній мірі використовувати кращий досвід в галузі управління безпекою авіаційної діяльності.
Разом з тим, відсутність на сьогоднішній день повноцінної ГосПБП не є перешкодою для роботи зі створення окремих елементів даної системи у вигляді системи управління безпекою польотів постачальників обслуговування (далі - СУБП), а також зв'язків між цими елементами, оскільки відповідно до пункту 4.1.3 Рубп «Принципи управління безпекою польотів створюють основу для паралельного розвитку ГосПБП державою і СУБП постачальниками обслуговування». У вітчизняній практиці відомі успішні приклади створення СУБ постачальників обслуговування. Ряд авіаційних організацій, керуючись вимогами стандартів Додатки 19 та відповідно до Рубп, наполегливо впроваджують і використовують СУБ у своїй діяльності. До них відносяться ВАТ «Аерофлот - російські авіалінії», група компаній «Волга-Дніпро», ЗАТ спільне підприємство «Авіашельф», ТОВ «Сибір Технік» та інші.
Існують особливості забезпечення безпеки польотів іноземних повітряних суден, що експлуатуються російськими авіакомпаніями. В даний час в Росії завезено близько 900 іноземних пасажирських літаків, з них близько 700 інтенсивно експлуатуються і виконують 85% пасажирських авіаперевезень в країні. Практично всі вони мають державну реєстрацію в інших країнах (Бермуди, Ірландія та ін.) На підставі угод, укладених відповідно до статті 83-bis до Конвенції про міжнародну цивільну авіацію, а власниками цих літаків є зарубіжні лізингодавці. Система державного нагляду з боку Росії за експлуатацією даних повітряних суден, як того вимагає Додаток 19, не налагоджена. У разі застосування до Росії економічних санкцій існують ризики серйозного погіршення фінансового стану російських авіакомпаній, що експлуатують літаки іноземного виробництва.
Проблеми забезпечення безпеки авіаційної діяльності завжди знаходилися в центрі уваги керівників авіапідприємств Міністерства цивільної авіації СРСР та наступних структур, починаючи з 2000 року неодноразово розглядалися на засіданнях Клубу командирів авіавиробництва Росії, зборах саморегулівної громадської організації «Міжнародна асоціація керівників авіапідприємств» (СРОО МАРАП) і Некомерційного партнерства «Саморегулівна організація авіаційного бізнесу» (СРО АБ). У зв'язку з майбутньою перевіркою ІКАО тільки в поточному році відбулися: круглий стіл Союзу транспортників Росії (26 березня 2014 роки), розширене засідання Комісії РСПП по транспорту і транспортної інфраструктури (11 квітня 2014 роки), 7-а Міжнародна конференція, організована АТО EVENTS при участю Асоціації експлуатантів повітряного транспорту (АЕВТ) і холдингу «Інжиніринг» (20 травня 2014 роки), 41-е засідання Клубу командирів авіавиробництва Росії (19-20 червня 2014 року).
Беручи до уваги підсумки вищевказаних громадських слухань, об'єктивну зацікавленість авіаційного бізнесу в удосконаленні державної системи управління безпекою авіаційної діяльності та грунтуючись на проведеному моніторингу, необхідно особливо підкреслити, що невжиття державою негайних заходів по впровадженню Програми 19 не дозволить успішно пройти згадану вище перевірку Міжнародної організації цивільної авіації . В цьому випадку санкції, які можуть послідувати за результатами перевірки ІКАО, не тільки завдадуть непоправної шкоди авіаційному бізнесу, авіаційному комплексу та іміджу Російської Федерації, але тим самим приведуть і до тяжких соціальних наслідків: масової втрати робочих місць, зростання соціальної напруженості в авіаційних секторах економіки і скорочення можливостей для задоволення потреб російських громадян в послугах авіатранспорту. Можливі наслідки ігнорування російською владою вимог Конвенції про міжнародну цивільну авіацію і російського законодавства (статті 24.1 Повітряного Кодексу РФ) полягають в наступному: включення будь-якою країною світу Росії в свій «чорний список» з забороною виконання російськими авіакомпаніями польотів в її повітряному просторі; заборона будь-якою країною світу польотів до Росії; заборона будь-якою країною світу польотів в її повітряному просторі повітряних суден російської розробки і виробництва; відмова визнання деякими країнами виданих нашими авіаційними властями пілотських свідоцтв; відмова страхових компаній від виплат за страховими зобов'язаннями в разі авіаційних подій російським авіакомпаніям і іншим постачальникам авіаційного обслуговування, а також експлуатантам російських повітряних суден.
У зв'язку з вищевикладеним зараз назріла гостра необхідність в узгодженій спільній роботі органів влади, авіаційного бізнесу і авіаційній громадськості над вдосконаленням системи державного управління діяльністю авіаційного комплексу Росії (включаючи систему управління безпекою польотів), приведенням її у відповідність із сучасними підходами ІКАО та міжнародних зобов'язань Російської Федерації, встановленими Конвенцією про міжнародну цивільну авіацію 1944 року і частиною 4 статті 15 онстітуціі Російської Федерації.
Учасники засідання - представники авіаційного бізнесу, науки та авіаційної громадськості ВИРІШИЛИ:
I. Звернутися до Президента Російської Федерації та Уряду Російської Федерації з пропозиціями:
1.1. Призначити в Уряді Російської Федерації посадова особа, відповідальна за ГосПБП (на рівні заступника Голови Уряду), для координації діяльності цивільної авіації та авіаційної промисловості. Зобов'язати заступника Голови Уряду постійної контроль готовності Російської Федерації до перевірки ІКАО.
1.2. Внести до Положення про Мінтрансі Росії норму про відповідальність за безпеку польотів в Російській Федерації, а також за створення, перегляд та реалізацію ГосПБП.
1.3. Вивести Ространснадзор зі складу Мінтрансу Росії, підпорядкувати його Голові Уряду Російської Федерації і встановити підзвітність Ространснагляду Раді Безпеки Російської Федерації або Раді Федерації Федеральних Зборів РФ.
1.4. Передати функції з розслідування авіаційних інцидентів з Росавіації в Ространснадзор.
1.5. Покласти на Росавіації функції Держави розробника і виробника атестованих повітряних суден радянського виробництва, а також функції з сертифікації типу і екземпляра всіх повітряних суден, як російського, так і зарубіжного виробництва.
1.6. Підпорядкувати заступнику Голови Уряду Російської Федерації постійно діючу Міжвідомчу комісію з авіаційної безпеки та безпеки польотів, Міжвідомчу комісію у справах ІКАО.
1.7. Розглянути на засіданні Ради Безпеки Російської Федерації восени 2014 року стан державного управління цивільною авіацією, забезпечення безпеки авіаційної діяльності (включаючи безпеку польотів), відповідності вимогам стандартів Додатки 19 «Управління безпекою польотів» до Конвенції про міжнародну цивільну авіацію та готовності до перевірки ІКАО.
1.8. Скасувати всі Укази Президента Російської Федерації і постанови Уряду Російської Федерації, що суперечать вимогам стандартів Додатки 13 «Розслідування авіаційних подій та інцидентів» до Конвенції про міжнародну цивільну авіацію.
1.9. Створити на базі Росавіації єдиний повноважний орган, який відповідає за державне управління цивільною авіацією, забезпечення безпеки авіаційної діяльності (включаючи безпеку польотів) відповідно до вимог стандартів ІКАО.
1.10. Провести аналіз взаємодії і розподілу повноважень і відповідальності між Мінтрансом Росії, Міждержавним авіаційним комітетом (далі - МАК) і Мінпромторгу Росії в частині розробки і контролю виконання рекомендацій і / або заходів за результатами розслідування авіаційних подій. За підсумками аналізу розробити механізм контролю виконання цих рекомендацій і / або заходів.
1.11. Передати функції з розслідування авіаційних подій з МАК в Ространснадзор, керуючись багаторічним досвідом функціонування аналогічних органів в інших країнах і рекомендованої практики ІКАО.
1.12. Створити при Уряді Російської Федерації Авіаційну колегію за участю представників бізнесу та громадськості (за аналогією з Морський колегією) в якості координаційного органу, який забезпечує узгоджені дії федеральних органів виконавчої влади та організацій в галузі авіаційної діяльності, розробки і виробництва авіаційної техніки.
II. Звернутися до Міністра транспорту Російської Федерації з пропозиціями:
2.1. Організувати виконання в повному обсязі норм, встановлених статтею 24.1 «Забезпечення безпеки польотів цивільних повітряних суден» Повітряного Кодексу Російської Федерації.
2.2. Встановити відповідно до вимог стандартів Додатки 19 до Конвенції про міжнародну цивільну авіацію підлягає досягненню прийнятний рівень ефективності забезпечення безпеки польотів в Російській Федерації.
2.3. Провести аналіз готовності Російської Федерації до майбутньої в листопаді 2014 року перевірці ІКАО. У частині, що стосується ГосПБП, використовувати результати експертної оцінки учасників 41-го засідання Клубу командирів авіавиробництва Росії.
2.4. Розробити з обов'язковою участю галузевої науки, експертів від авіаційного бізнесу і громадськості документи для забезпечення виконання вимог стандартів Додатки 19 до Конвенції про міжнародну цивільну авіацію, інших норм міжнародного повітряного права і рекомендованої практики ІКАО:
2.4.1. Концепцію (Меморандум) нової Державної програми забезпечення безпеки польотів повітряних суден цивільної авіації Російської Федерації;
2.4.2. нову Державну програму забезпечення безпеки польотів повітряних суден цивільної авіації Російської Федерації на основі Концепції (Меморандуму) ГосПБП і план її реалізації;
2.4.3. Федеральну цільову програму «Забезпечення безпеки польотів повітряних суден цивільної авіації»;
2.4.4. нову редакцію Правил розслідування авіаційних подій та інцидентів з цивільними повітряними суднами в Російській Федерації, затверджених постановою Уряду Російської Федерації від 18 червня 1998 року № 609, з урахуванням діючої нормативно-правової бази, що регулює діяльність цивільної авіації;
2.4.5. нову редакцію Федеральних авіаційних правил «Медичний огляд льотного, диспетчерського складу, бортпровідників, курсантів і кандидатів, що надходять до навчальних закладів цивільної авіації» і додатки до них;
2.4.6. Базу даних про чинних законодавчих і нормативних документах, що регламентують авіаційну діяльність;
2.4.7. дорожню карту "Про забезпечення безпеки польотів повітряних суден цивільної авіації в Російській Федерації», спрямовану на вдосконалення нормативно-правової бази, яка регламентує систему управління безпекою авіаційної діяльності, передбачивши використання принципів саморегулювання;
2.4.8. механізм, який забезпечує використання експлуатантами в ході навчання тренажерів, відповідних конфігурації повітряних суден експлуатанта відповідно до Керівництва по критеріям кваліфікаційної оцінки пілотажних тренажерів ІКАО (Doc. 9625) та на виконання рекомендацій ІКАО за результатами перевірки 2008 року.
2.5. Організувати в галузевих ВНЗ підготовку спеціалістів з управління безпекою авіаційної діяльності для роботи в органах державного управління та в організаціях - постачальниках обслуговування, зазначених у Додатку 19 до Конвенції про міжнародну цивільну авіацію.
2.6. Створити галузеву лабораторію / центр для методичного забезпечення процесу створення і впровадження систем управління безпекою авіаційної діяльності в Російській Федерації, оцінки та підвищення ефективності їх функціонування.
III. Звернутися до Комітету Державної Думи Федеральних Зборів РФ з транспорту з пропозиціями:
3.1. Врахувати думку представників авіаційного бізнесу, науки та авіаційної громадськості про Законопроект № 440461-6 «Про внесення змін до окремих законодавчих актів Російської Федерації» (в частині гармонізації порядку і методів державного нагляду за дотриманням вимог повітряного законодавства), внесеному до Державної Думи членами Ради Федерації , при розгляді зазначеного законопроекту в першому читанні.
3.2. Провести в період осінньої сесії (2014 роки) Державної Думи парламентські слухання про стан державного управління цивільною авіацією, забезпечення безпеки авіаційної діяльності (включаючи безпеку польотів), відповідності вимогам стандартів Додатки 19 «Управління безпекою польотів» до Конвенції про міжнародну цивільну авіацію та готовності до перевірки ІКАО.
IV. Рекомендувати керівникам організацій - постачальників обслуговування:
4.1. звернути особливу увагу на вимогу стандартів Додатки 19 до Конвенції про міжнародну цивільну авіацію та Рубп, відповідно до яких на керівника організації - постачальника обслуговування покладається персональна відповідальність за вироблення політики організації в області забезпечення безпеки польотів, впровадження та ефективне функціонування СУБ;
4.2. використовувати при розробці / вдосконаленні систем управління безпекою авіаційної діяльності на своїх підприємствах практику створення та функціонування СУБ в ВАТ «Аерофлот - російські авіалінії», групі компаній «Волга-Дніпро», ЗАТ спільне підприємство «Авіашельф», ТОВ «Сибір Технік» та інших;
4.3. організувати із залученням провідних галузевих експертів постійно діючі семінари з підготовки та підвищення кваліфікації фахівців авіаційного персоналу, зайнятого в процесі забезпечення безпеки авіаційної діяльності;
4.4. забезпечити обмін інформацією про безпечність серед постачальників обслуговування в рамках пропаганди безпеки авіаційної діяльності, як це передбачено Рубп.
Рішення підготовлено групою експертів з систем управління авіаційної діяльності. У проекті використані підсумкові матеріали 40-го засідання Клубу командирів авіавиробництва Росії (19-24 жовтня 2013 року), круглого столу Союзу транспортників Росії «Про державну політику забезпечення безпеки польотів в Російській Федерації та майбутню перевірку Міжнародною організацією цивільної авіації (ІКАО)» (26 березня 2014 роки), розширеного засідання Комісії РСПП по транспорту і транспортної інфраструктури з розгляду перспектив і проблем розвитку повітряного транспорту в Російській Федерації (11 квітня 2014 року), а акже доповіді, презентації та дискусії учасників 41-го засідання Клубу командирів авіавиробництва Росії (19-20 червня 2014 року).
-------------------------------------------------- ------------------------------------------------
Опублікований нижче матеріал написаний в продовження проблем, піднятих у вирішенні 41-го засідання Клубу командирів авіавиробництва Росії (19-20 червня 2014 року, Санкт-Петербург), на засіданні Колегії авіаційної громадськості, яке відбулося 11.07.2014, і в статті В. Бордунова «Врятувати безпеку польотів від дилетантів ». Його автор - один з провідних фахівців галузі безпеки польотів, які знають сучасні концепції та методи запобігання катастроф, які володіють оцінками ризиків в авіації.
Віктор Аксютін, Генеральний директор ЗАТ СП «Авіаційна компанія Авіашельф-Aviashelf», керівник Комітету з безпеки польотів Асоціації Вертолітною Індустрії (АВІ).
Про що говорить назва ФАП
Репліка до проекту постанови Уряду «Про затвердження Правил розробки і застосування систем управління безпекою польотів цивільних повітряних суден, а також збору і аналізу даних про фактори небезпеки і ризики, що створюють загрозу безпеці польотів цивільних повітряних суден, зберігання цих даних і обміну ними».
Назва вищеназваного проекту ФАП, представленого на обговорення 16.07.2014 на сайті http://www.avialaw.ru , Найяскравішим чином демонструє прихильність деяких чиновників Мінтрансу до безсистемного підходу до забезпечення безпеки польотів. Справедливості заради треба сказати, що такий підхід узаконений змістом статті 24.1 ВК РФ, пункт 1 якої говорить про необхідність реалізації державної системи управління безпекою польотів цивільних повітряних суден в Україні згідно з міжнародними стандартами Міжнародної організації цивільної авіації, а пункти 2 і 3 дають підставу вважати , що ця система повинна складатися всього лише з двох елементів - саме тих, які знайшли відображення в назві ФАП.
Якби в статті 24.1 був тільки один пункт, наприклад, такий: «Уряд РФ в рамках державної системи управління безпекою польотів цивільних повітряних суден реалізує державну програму з безпеки польотів (ГосПБП), яка повинна відповідати вимогам Доповнення 19 до Конвенції про міжнародну цивільну авіацію» , то чиновники Мінтрансу при розробці підзаконних актів не стали б починати з написання ФАП. Довелося б від безсистемного підходу до забезпечення безпеки польотів відмовитися і перейти до системного підходу, що грунтується на тому, що ГосПБП - це єдиний комплекс правил і видів діяльності, який утворює систему державного регулювання і адміністрування, націлену на підвищення безпеки польотів. А такий підхід вимагає перш за все визначити відповідальну організацію та посадова особа, що відповідає за ГосПБП, а також створити групу з впровадження ГосПБП, що включає в себе представників відповідних державних регламентують і адміністративних організацій у сфері авіації, які, власне, і повинні реалізовувати ГосПБП.
Виникають в зміст проекту ФАП безглуздо. Щоб сенс з'явився, потрібно спочатку визначити місце цих ФАП у державній нормативній базі щодо забезпечення безпеки польотів, яка, в свою чергу, повинна визначатися державною політикою і цілями в області безпеки польотів. Поки нічого цього немає, швидше за все через відсутність необхідного системоутворюючого початку в ВК РФ. Але це вже інша історія.