Статті та огляди

1. Розвиток транспортної інфраструктури в РФ поки не має меж

Даний інформаційний блок включає в себе статті, огляди, виступи та інтерв'ю керівників і фахівців, присвячені актуальним питанням розвитку вугільної галузі та суміжних галузей економіки. У кожній статті вказано джерело інформації і дається гіперпосилання на постiйна адреса статтi в першоджерелі.

Перегляд і коментування статей доступно всім користувачам

Розвиток транспортної інфраструктури в РФ поки не має меж

- Розвиток, модернізація та облаштування найбільших світових транспортних артерій - Транссибу і БАМу, будівництво Північного широтного ходу, Белкомур безумовно сприяє не тільки зростанню обсягів перевезень по залізниці, а й оптимізує маршрути перевезень, час, що витрачається на перевезення, сприяє зниженню витрат в ланцюзі постачань , вважає завідувач кафедри НГТіЛ Юрій Щербанін.
- Юрію Олексійовичу, в чому, на Ваш погляд, полягають опорні точки зростання залізничних перевезень енергетичних вантажів (вугілля, нафти, нафтопродуктів) в країни АТР?
- У 2017 році Владивосток надав свої дискусійні майданчики учасникам III Східного економічного форуму та Східного нафтогазового форуму, на яких значне місце було приділено обговорень ходу реалізації цілого ряду нафтогазових проектів. Природно, що виступили в тій чи іншій мірі торкалися транспортно-логістичні питання, оскільки реалізація проектів, їх пуск в експлуатацію неможливі без ув'язки з транспортуванням, розрахунками транспортної складової в кінцевій ціні продукції і т. Д. У цьому зв'язку доречно нагадати, про які найбільших проектах йшлося, які проекти мають на увазі вихід на ринки АТР і де можуть бути затребувані послуги залізничного транспорту.
ПАТ «Газпром» реалізує чотири великих інвестиційних проекти на Далекому Сході. Це облаштування Чаяндінского нафтогазоконденсатного родовища в Якутії, яке є ресурсною базою для споруджуваного газопроводу «Сила Сибіру». Російські залізничники перевозять значні обсяги вантажів для цих проектів і вантажоперевезення триватимуть і після пуску в експлуатацію газопроводу.
Третій проект - це будівництво Амурського ГПЗ. На завод буде поставлятися газ по трубопроводу «Сила Сибіру». Згідно інформації, що публікується інформації, в процесі переробки на установці вакуумного поділу газу передбачається виділення гелію. Планується спеціальна контейнерна транспортування даного продукту, природно, по залізниці, що, в свою чергу, вимагає створення відповідної інфраструктури, прив'язаною до залізниці. Якщо все піде за планом, то вже в 2021 році буде багато роботи. Четвертий проект Газпрому - будівництво третьої черги «Сахаліну-2», а саме установки зі зрідження природного газу потужністю 5,4 млн т на рік. Плануються експортні поставки морем.
- Раніше повідомлялося про те, що і найбільша компанія НК «Роснефть» також планує розвивати свій бізнес на Далекому Сході?
- На далекосхідних форумах повідомлялося про наявність в портфелях компанії таких проектів, як створення комплексу з виробництва СПГ (в рамках «Сахаліну-1»), будівництво заводу Східної нафтохімічної компанії (ВНХК) на півдні Примор'я, будівництво заводу полімерних покриттів для морських судів, включаючи суду арктичного класу. Реалізація цих планів, безумовно, потребують злагодженої роботи залізничного транспорту, причому на довгострокову перспективу.
Було озвучено план будівництва Амурського НПЗ загальною потужністю 6 млн т (4 млн т нафти і 2 млн т газоконденсату). Приблизно 80% продукції передбачається експортувати в КНР і 20% складуть поставки на російський ринок. Повідомлялося і про майбутнє будівництво експортного терміналу СПГ (проект казахстанської компанії ТОВ «Енерго Інвест»). Має на увазі створення в бухті перевізних терміналу на 20 тис. Т (прийом і розвантаження залізничних цистерн, зберігання) з наступним навантаженням СПГ на суди-газовози.
Можна сказати, що роботи у залізничників додасться, звичайно, за умови реалізації задуманого.
- Як, на Ваш погляд, модернізація БАМу і Транссибу позначиться на залученні додаткових вантажів на експорт до Китаю і АТР?
- Що стосується розвитку співробітництва на просторі АТР, то явно проглядається цілком видимий зсув частини вантажообігу з європейського напрямку на далекосхідне. Про це говорить обсяг вантажів, що переробляються в портах регіону, досить висока динаміка зростання. За період 2010-2017 рр. вантажообіг далекосхідних портів виріс зі 117,98 млн т до 191,7 млн ​​т, т. е. в 1,61 рази. Значну частину вантажів обслуговувала залізниця, включаючи сухопутні перевезення в Китай, Корею і Монголію.
Звичайно, ключовим торговим партнером нашої країни є Китай. Досить висока динаміка зберігалася в торгівлі з Республікою Кореєю.
У вересневих спеціалізованих публікаціях напередодні ВЕФ дуже активно виступали російські посли в Японії, Індонезії, Малайзії, Республіці Кореї, Сінгапурі, які представили серйозну інформацію про можливості по розширенню і поглибленню зовнішньоекономічних зв'язків з країнами АТР.
- Чи є загроза зміни кон'юнктури ринку і падіння попиту з боку країн АТР на перевезення вантажів по РЖД? Як вона може бути вирізана?
- Основний експортний вантаж, що доставляється по залізниці в далекосхідні порти, це вугілля. Треба відзначити, що попит на нього не падає. І це не дивлячись на спроби розвивати вітрову, сонячну енергетику. Важливо зрозуміти, що в найближчі роки не слід очікувати падіння попиту на вуглеводневі енергоносії: нафта, газ, вугілля. До тих пір, поки не будуть створені більш дешеві і широко доступні технології. Тому не слід згортати вуглеводневий експорт. А ось дбайливо ставиться до роботи, повсюдно знижувати технологічні витрати, на що, власне, і націлена логістика, це і слід робити. Існує необхідність в модернізації діючих вугільних портів. Ця робота, напевно, повинна проводитися постійно. Зрозуміло, що мова йде, наприклад, про зниження рівня складності, який росте при низьких температурах повітря, сильному вітрі, через те, що вугілля взимку мерзне в піввагонах і т. Д. У нас є дуже хороші результати, просто їх не завжди афішують.
Зростання обсягів перевезених вантажів одночасно ставить і завдання більш тісної взаємодії між усіма учасниками логістичного ланцюжка, яка включає не тільки перевізників, а й стивидоров, термінали, причали, вантажно-розвантажувальні механізми, митницю і т. Д. Сюди ж слід віднести такі важливі складові, як час знаходження вагонів на території і поза порту в очікуванні завантаження / розвантаження, підхід і постановка судна і т. д. і т. п. Витрати по всьому ланцюгу поставок впливають на всіх (претензії, штрафи, санкції та ін.), що приводь т до недоотримання маржі.
Крім вантажів паливно-енергетичної групи, для залізниці важливою бачиться і підготовка до перевезень товарної групи, що відноситься до продовольства (рефгрузов), зокрема перевезення риби. Якщо судити з публікацій і запевненням керівників рибної галузі, нас очікує приплив даного продовольства у великих обсягах. А це залізнична робота. Звичайно, не варто відкидати і розвиток контейнерних перевезень. Однак при цьому слід розуміти, що контейнерні перевезення зростають зі зростанням виробництва готової продукції. Запрацюють вітчизняні заводи і фабрики, т. Е. Як тільки збільшаться фізичні обсяги виробництва машин та устаткування, товарів широкого вжитку, відразу ж виростуть контейнерні перевезення.
- Вантажопотоки яких країн-сусідів тяжіють до вбудовування їх в маршрути Транссибу і БАМу?
- Що стосується тяжіння окремих країн АТР до вбудовування в Транссиб і БАМ, то поки багато експертів розглядають тільки ті країни, які географічно розташовуються на Далекому Сході. Але це не зовсім так. З пуском в експлуатацію зазначених вище магістралей (сподіваємося, що це станеться), до БАМу і Транссибу потягнуться країни і інших регіонів, наприклад Північна Європа. Так що географічне охоплення з залученням БАМу-Транссибу розшириться.
Найчастіше можна почути навіжені судження: мовляв в Росії складно інвестувати, оскільки немає масштабних проектів, які реально позиціонуються на існуючі умови, немає нужнопрофільних продуктивних сил і т. Д. Моє особисте переконання полягає в тому, що розвиток транспортної інфраструктури в Росії поки не має свого якусь межу. Росія володіє великою територією і малою щільністю (скажімо так) розподілу населених пунктів, виробничих майданчиків і т. Д. Це диктує необхідність реалізації власних науково-практичних підходів до проектування і навіть (от крамола!) Не дуже активної орієнтації на напрацювання інших країн.
Розмовляла Катерина Борисова

Автор: Юрій Щербанін, завкафедрою нефтегазотрейдінга логістики РГУ нафти і газу (НДУ) ім. І. М. Губкіна, професор, д. Е. н.

Кількість показів: тисячу тридцять дві

Якщо Ви помітили помилку, виділіть, будь ласка, необхідний текст і натисніть Ctrl + Enter, щоб повідомити про це редакцію.