Століття неба не видно

1. Блакитною мрією вітчизняного авіабудування все ще залишаються державні гроші
2. Мрія про держзамовлення
3. Документації не шкода
4. «Мрією» багатія
5. Що ще монетизувати?

Блакитною мрією вітчизняного авіабудування все ще залишаються державні гроші

У листопаді 2017 р Олександр Турчинов особисто пообіцяв розстріляти Олександра КРИВОКОНЬ, і. о. президента ДП «Антонов».

Загрозу повинні були привести у виконання, якщо будуть виявлені факти співпраці авіаконцерну з Росією, що підвищує обороноздатність останньої. Але дивна жарт, мабуть, на ділі означала індульгенцію для побудови нових схем - і «Антонов» став промацувати грунт для участі в дуже і дуже скандальному проекті.

Так, щоб обійти санкції, накладені на РФ, концерн мав намір обслуговувати російські літаки через прокладку - сервісний центр в Білорусі. Мінський завод цивільної авіації №407, який бере участь в схемі, безпосередньо обслуговує російський оборонне замовлення.

Однак Олександр КРИВОКОНЬ не тільки не «розстріляний», а й рапортує про прийдешні і, як завжди для «Антонова», туманних звершеннях - крісло під ним, схоже, поки не хитається.

Мрія про держзамовлення

- Олександре Григоровичу, коли 15 серпня 2017 р вас призначили керівником держпідприємства «Антонов», то представляли як кризового менеджера, який успішно працював на Харківському державному авіаційному виробничому підприємстві (ХДАВП). У чому там був ваш успіх? Які кризи вдалося подолати?

- Коли рік тому, в березні 2017 го, ми зайшли в Харкові на авіазавод, то побачили гори сміття, неприбраний сніг, відсутність тепла, електроенергії, води, що стоїть підприємство - і величезні борги у ХДАВП, що перевищили суму в 3,2 млрд. грн.

Знаєте, з чого ми там почали? Взяли в оренду кілька електрогенераторів і запустили частина виробництва. Потім переконали кількох іноземних партнерів надіслати свої літаки на технічне обслуговування в ХДАВП. Нам повірили - і ми не підвели.

Завдяки цьому виплатили зарплату працівникам підприємства. Частина з них повернулися на завод. Якщо в 2016 р розрахунки з оплати праці (без податків) склали на ХДАВП 17 млн. 440 тис. Грн., То в 2017-му - близько 55 млн. Грн. Зараз на підприємстві є вода і централізоване електропостачання, а теплозабезпечення організували своє - за допомогою твердопаливних котлів. І роботи з подолання труднощів на Харківському державному авіаційному виробничому підприємстві тривають.

Нашої антикризовою командою, тільки рік тому почала працювати в Харкові, було заявлено, що пора закінчувати з давнім системним антагонізмом між київськими і харківськими літакобудівниками, який заважає підприємствам працювати і розвиватися. До осені 2017 го цю проблему вдалося подолати. А з недавніх пір ми (ДП «Антонов» і ХДАВП) вибудовуємо єдину поведінкову позицію в переговорних процесах. Разом ми боремося за ринки збуту, відвідуємо закордонні виставки, ведемо переговори з потенційними партнерами, обмінюємося знаннями та досвідом. Керівники ХДАВП - часті гості на «Антонові», а ми - у них. Сподіваюся, що наша співпраця буде плідною та взаємовигідною.

- «Антоновим» ви керуєте вже восьмий місяць. Тут про великі успіхи поки що не чути.

- Починаючи з 2014 р і українська авіабудівна галузь в цілому, і держпідприємство «Антонов» зокрема виявилися в складному становищі. Перш за все - через розрив багаторічних тісних коопераційних зв'язків з підприємствами Росії. Так, частка російських комплектуючих в різних літаках «Ан» становила 50-60%.

Нині стратегія полягає в тому, щоб забезпечити на існуючих платформах літаків «Антонова» використання комплектуючих Airbus, Boeing, Embraer, Bombardier. Це дозволить поліпшити економічні і технічні характеристики наших літаків і спростити процес їх сертифікації.

Перше і головне напрямок для підприємства - серійне виробництво літаків, для чого, звичайно, потрібно завершити імпортозаміщення на цих машинах.

Другий пріоритет - налагодження ефективної системи сервісного обслуговування експлуатованих літаків «Ан». Одна з таких завдань - продовжити розвиток сервісного центру, створеного в Києві. І тут наша мета - досягти показника обороту в 100 млн. Грн. у місяць. А глобальне завдання - забезпечити доступність такого сервісу в кожному регіоні, де експлуатуються літаки, створені нашим підприємством.

Зокрема, ведуться переговори з «Казахської авіаційної індустрією» про організацію нашого сервісного центру в Казахстані. Плануємо також відкрити сервісні центри в Африці і в Латинській Америці.

Ще один напрямок, який ми почали розвивати, - це реінжиніринг і виробництво запасних частин до авіаційної техніки. Обсяг цього ринку і його динаміка дозволяють отримувати стабільний прибуток.

В цілому майбутнє українського авіапрому бачиться в забезпеченні ефективної роботи всього кластера підприємств цієї галузі. Така структура була сформована на базі держконцерну «Укроборонпром». У кластер були включені двадцять підприємств, в т. Ч. ДП «Антонов», держпідприємство «Завод 410 цивільної авіації» (в Києві), Харківське державне авіаційне виробниче підприємство (ХДАВП), держпідприємство «Харківський машинобудівний завод« ФЕД », ДП« Харківське агрегатне конструкторське бюро », ДП« Новатор »та інші.

Необхідно сформувати потужний механізм, який буде діяти відповідно до єдиної стратегією. Але головне - підприємства вітчизняного авіапрому повинні отримувати державне замовлення.

- За більш ніж дворічний період (з червня 2015 по серпень 2017 го), коли підприємством керували два ваших попередника - Михайло Гвоздьов і Олександр Коцюба, на ньому не було побудовано жодного літака серійного виробництва. Чи не розгорнуто воно на «Антонові» до сих пір. А адже саме відсутність серійного виробництва - причина того, що у підприємства немає і не може бути значних реальних контрактів?

- Потрібно завершити процес імпортозаміщення. А труднощі у формуванні портфеля замовлень полягають в тому, що ми поки не можемо відповідально назвати терміни поставки літаків.

Суттєвою допомогою може стати підтримка уряду у вигляді держзамовлення, довгих грошей, лізингу. Це головне.

Проте ми продовжуємо просувати літаки «Антонова» на традиційних для нас ринках - в країнах Близького Сходу, Латинської Америки та Азіатсько-Тихоокеанського регіону. Переговори знаходяться на різних стадіях, але ми прагнемо до підписання конкретних контрактів.

Документації не шкода

- Багато говорилося про перспективи роботи з Саудівською Аравією за проектом багатоцільового транспортника Ан-132 (модернізація Ан-32). Так будуть саудівці будувати завод чи ні?

- Ми продовжуємо роботу в цьому напрямку. Певні кроки були зроблені «Антоновим» недавно - під час участі делегації нашого підприємства у виставці AFED-2018, яка проходила в столиці Саудівської Аравії Ер-Ріяді.

Проект Ан-132 має в Саудівській Аравії державне значення. Він є там частиною держпрограми Vision-2030 яка передбачає розвиток в королівстві науково-промислового сегменту для зниження залежності цієї країни від її природних ресурсів.

Зараз ми обговорюємо з партнерами формування схеми кооперації з виробництва літаків. Початкова партія їх буде побудована у нас в Києві - спільно з саудівськими партнерами і партнерами з інших країн. Надалі частка участі підприємств Саудівської Аравії буде поступово збільшуватися.

А до 2021 року планується розгорнути складання літаків Ан-132 і в королівстві, для чого заплановано побудувати завод в місті Таїф на заході країни. Ми зі свого боку розробляємо техніко-економічне обгрунтування підприємства. Почати його будівництво в Саудівській Аравії планують в 2019 року, а на будівництво підприємства відводиться дев'ять місяців.

Поряд з цим ми з нашими партнерами приступили до організації в Україні навчального центру (з робочою назвою «Академія« Антонов »), де будуть проходити підготовку саудівські фахівці, задействуемих в процесах виробництва, експлуатації та обслуговування літаків Ан-132.

Довідка «2000». Кар'єра Олександра КРИВОКОНЬ примітна тим, що після закінчення Київського державного університету ім. Т.Г.Шевченка в 1993 році він майже відразу ж став працювати на керівних посадах. У т. Ч. В 2003-2005 рр. - заступником директора з капітального будівництва в ВАТ «Чернігівське хімволокно», з 2005 р протягом двох років очолював Харківський тракторний завод. Серед місць подальшої роботи - держпідприємство «Завод ім. В. А. Малишева »в Харкові (радник гендиректора по зовнішньоекономічних зв'язках), держпідприємство« Південний машинобудівний завод »ім. А. М. Макарова в Дніпропетровську (заступник гендиректора з цивільного виробництва), знову «Завод ім. В. А. Малишева »в Харкові (заступник гендиректора з цивільного виробництва) і інші підприємства.

У авіабудівну промисловість Кривоконь вперше прийшов в березні 2017 року, коли держконцерном «Укроборонпром» він був призначений керівником Харківського державного авіаційного виробничого підприємства.

Через шість місяців, в середині серпня 2017 го, Олександр Кривоконь перекладається в Київ: «Укроборонпром» призначив його і. о. президента ДП «Антонов», а з 4 грудня він став президентом цього держпідприємства.

Найближчим часом ми повинні підписати контракт на виконання розробки варіанту Ан-132 для серійного виробництва і початок його сертифікації.

- Незрозумілим залишається перспективи транспортного літака

Ан-178. З якої причини були припинені ці льотні сертифікаційні випробування дослідного зразка?

- Не можна сказати, що випробування Ан-178 зупинені. Ми проводимо програму наземних випробувань, в т. Ч. Навантажувального обладнання літака, визначення можливостей Ан-178 по завантаженню і вивантаженню різних вантажів. Однак, звичайно, випробування цього літака не йдуть повним ходом, що знову-таки пов'язано з програмою імпортозаміщення.

Що стосується замовника на Ан-178, то у нас залишається в силі контракт з Азербайджаном. Нині здійснюються всі необхідні підготовчі роботи. Терміни виконання контракту будуть трохи зміщені, і це питання зараз обговорюється з азербайджанською стороною. А для «Антонова» побажання замовника - пріоритет.

- У вересні 2016 року тодішній президент «Антонова» Олександр Коцюба розписував плани добудови для Китаю другого примірника супертяжеловоза Ан-225 «Мрія». В якому стані зараз цей прожект?

- Готові компоненти планера Ан-225 зберігаються на нашому підприємстві в хорошому стані. «Антонов» вже на протязі багатьох років шукає інвестора для добудови другого екземпляра літака.

Ще кілька років тому до нашого держпідприємству звернулася приватна китайська компанія - і представила свій стратегічний план по створенню в майбутньому глобальної логістичної мережі, для функціонування якої будуть потрібні літаки різних класів, в т. Ч. І такі потужні, як Ан-225.

Згідно з підписаною угодою програма співпраці передбачає на першому етапі добудову в ДП «Антонов» другого примірника Ан-225, але вже в його модернізованому варіанті. А для побудови наступних літаків цього типу передбачається створення спільного серійного виробництва на території Китайської Народної Республіки.

Цей проект українсько-китайського співробітництва дуже амбітний і надзвичайно складний, вимагає детальної підготовки та опрацювання всіх аспектів такого ділового партнерства і його повної державної підтримки - як в Китаї, так і в Україні, а також проходження спеціальних процедур для відкриття фінансування і т. Д.

В даний час китайська компанія проводить таку роботу у себе в КНР, і ми сподіваємося на успішне просування в цьому напрямку.

Поки компоненти планера Ан-225 будуть придатні для виготовлення другої машини, плани по її добудові залишаться актуальними.

- Критики запевняють, що подібні проекти - ширма для тіньового продажу технічної документації.

- У разі організації спільного виробництва літаків Ан-225 в Китаї передача необхідної технічної документації є обов'язковою умовою. Але в цьому немає нічого екстраординарного, так як те ж саме роблять і інші авіабудівні компанії (наприклад, Airbus) при організації виробництва своїх виробів в КНР.

Підкреслю, що при здійсненні співробітництва технічна документація буде передаватися тільки на основі відповідних ліцензійних угод. У них будуть обумовлені всі умови використання інтелектуальної власності, яка належить і буде належати тільки і виключно «Антонову».

Ні Boeing, ні Airbus не бояться створювати виробництва літаків в КНР, передаючи при цьому в Китай необхідну технічну документацію, але зберігаючи за собою всі права на інтелектуальну власність.

- Які перспективи проекту Ан-77 - модифікованого варіанту військово-транспортного літака Ан-70 з короткими злетом і посадкою? Робота над ним без держзамовлення адже не має сенсу?

- Виконуються конструкторські опрацювання. Замовлення на цей транспортний літак поки немає. Але ми шукаємо стратегічного партнера.

Щодо держзамовлення ведемо переговори по літаках Ан-148 різних модифікацій: перш за все це варіант санітарної машини, комплекс морського патрулювання та розвідки, штабний варіант.

Ми також готові до освоєння нових напрямків в створенні авіаційної техніки в інтересах Міноборони України.

Важливим аспектом цього напрямку є і міжнародне співробітництво з різними партнерами. Наприклад, зараз ми працюємо з оборонними компаніями Туреччини та Ізраїлю. Рішення, запропоновані цими компаніями, дозволять в найкоротші терміни забезпечити українську армію новим передовим озброєнням. Ми вже передали ці пропозиції в Міноборони - і чекаємо зворотного зв'язку.

- Ще один літак, який існує тільки в єдиному екземплярі, - біплан Ан-2-100. Навіщо було потрібно реанімувати і модернізувати древній Ан-2, якщо на нього немає попиту?

- Проект Ан-2-100 був ініційований партнерами «Антонова» з акціонерного товариства «Мотор Січ». Там під нього був розроблений і новий двигун МС-14.

Зазначу, що проект Ан-2-100 передбачає не випускаючи нових літаків, а переобладнання існуючих Ан-2 - з оснащенням їх новим двигуном і сучасними системами. Розглядається можливість виконання таких робіт на одному з авіаремонтних заводів України.

Цей проект викликає інтерес у експлуатантів літаків Ан-2. Що підтвердилося під час участі нашого Ан-2-100 в Європейському зльоті любителів Ан-2, який проходив в 2017 р в Польщі - в місті Мелець.

В даний час на замовлення АТ «Мотор Січ» ми проводимо додаткові випробування літака Ан-2-100.

- Справжня революція в останній час відбулася в сегменті безпілотників. «Антонов» показував свій прототип БПЛА «Горлиця» як компонента перспективного тактичного безпілотного авіаційного комплексу. Чи вдасться вам освоїти новий напрямок? Всі армії світу мають гостру потребу в подібній техніці.

- На «Антонові» проведена велика робота по створенню «Горлиці». Ми розробили відповідну програму, захистили свій проект в Міноборони, чекаємо рішення.

Хотів би уточнити, що попередній етап за цим проектом було виконано за власні кошти «Антонова». Ми готові працювати в цьому напрямку і далі - за умови отримання фінансування: адже проект, про який йде мова, - дуже дорогий.

Однак паралельно шукаємо й інше застосування створюваному безпілотнику - в цивільних цілях. Причому плануємо розвивати проект таким чином, щоб він був цікавий не тільки в Україні, а й за кордоном.

«Мрією» багатія

- Основним донором потужностей «Антонова» є компанія «Авіалінії Антонова». Остання експлуатує сім «Русланів», одну «Мрію» і кілька інших вантажних літаків. Про необхідність виведення транспортної авіакомпанії за дужки ДП «Антонов» говорили давно. Ви, звичайно, не бажаєте втратити таке джерело валюти?

- Я твердо переконаний, що від'єднувати від «Антонова» його «Авіалінії Антонова» не можна! Адже авіабудування - одна з небагатьох наукомістких галузей, що залишилися в Україні. Ця галузь приносить країні валюту. Сюди потрібно вкласти трохи грошей - і ці інвестиції виправдаються: ми потягнемо за собою десятки і сотні підприємств. А це податки, робочі місця.

- Від «Антонова» давно и Неодноразово Вимагаю розірваті отношения з російськім партнером - група компаній «Волга-Дніпро». Свого часу цією групою спільно з «Антоновим» були створені і більше десяти років працювали на міжнародному ринку вантажних авіаперевезень дві компанії - Ruslan SALIS GmbH (зареєстрована в Німеччині) і Ruslan International Ltd (зареєстрована у Великій Британії). В кінці 2016 р замість двох названих спільних підприємств «Антоновим» були засновані (але вже без російського партнера) дві нові компанії в Німеччині і Великобританії. Хто власники цих структур, і як ці компанії діють?

- Розрив партнерства «Антонова» з групою «Волга-Дніпро» стався огляду на політичну ситуацію. І з 1 січня 2017 г. «Авіалінії Антонова» на ринку авіаперевезень працюють самостійно.

Для продовження участі в програмі SALIS (перевезень в інтересах НАТО) «Антоновим» була створена компанія «Антонов-SALIS», єдиним бенефіціаром якої (на відміну від раніше функціонувала компанії Ruslan-SALIS) є наш «Антонов».

А компанія Dreamlifts Ltd, яка базується в Стенстед (передмістя Лондона), є генеральним торговим агентом «Авіаліній Антонова». У Dreamlifts Ltd працюють 23 англійських фахівця, що мають великий досвід в організації авіаперевезень. Деякі з цих фахівців досить давно співпрацюють з нашою компанією, в т. Ч. Представляли інтереси «Авіаліній Антонова» в Ruslan International.

- У біляавіаційної колах поширена переконання, що держпідприємство «Антонов» продовжує надавати послуги росіянам за авторським продовження термінів експлуатації і модернізації «Русланів».

- «Антонов» є розробником і власником сертифікату на літак Ан-124-100. І саме тому продовження ресурсу цих машин є прерогативою виключно нашого держпідприємства «Антонов».

ДП «Антонов» бере участь в дослідженні технічного стану тих Ан-124-100, які є в парку авіакомпанії групи «Волга-Дніпро», і в продовження ресурсів і термінів служби цих літаків, а також окремих їх агрегатів. Для виконання цих робіт наше підприємство отримує відповідні дозволи від Державної служби експортного контролю України.

Хочу також підкреслити, що військовими модифікаціями літаків в Росії ми ( «Антонов») не займаємося.

Що ще монетизувати?

- Навіщо «Антонову» два аеродрому - заводський в Києві і випробувальний поблизу Гостомеля? У минулому році Володимир Гройсман назвав гостомельський аеродром «Антонова» в якості одного з передбачуваних варіантів базування лоукост-авіаперевізників. Чи можна поєднувати на одному аеродромі випробувальні польоти і рейсові польоти пасажирських перевезень?

- Коли від Мінінфраструктури надійшов запит щодо використання аеродрому «Антонова» поблизу Гостомеля для лоукостів, наші фахівці опрацювали відповідний проект. Така принципова можливість є - і це не буде перешкодою в проведенні льотних випробувань. Ми представили свої розробки, однак цей проект зараз не розглядається.

Мій особистий пріоритет - перетворення гостомельського аеродрому у вантажний хаб. У нього вигідне географічне розташування. Ми зможемо великими транспортними літаками перевозити вантажі в європейські хаби, а далі ці вантажі будуть доставлятися невеликими літаками по регіонах.

Серед завдань в цій сфері - діалог з такими великими логістичними компаніями світового рівня, як DHL, Fedex і інші, а також з різними авіакомпаніями. «Антонов» відкритий для тих, кому такий проект цікавий.

Заводський аеродром в Святошині привабливіший за його розташуванню. Однак він складніше з точки зору безпеки польотів: адже навколо цього аеродрому розташовані житлові масиви.

Презентація тактичного безпілотника «Горлиця» з ПТУР «Бар'єр-В» розробки ДП «Антонов»

Шановні читачі, PDF-версію статті можна скачати тут ...