Підсумки року на залізничному ринку
Фото: ТАСС, Володимир Смирнов
Москва. 18 грудня. INTERFAX.RU - Завершення попереднього і початок нового політичного циклу в 2018 році помітно вплинули на вигляд залізничного ринку - причому як на розстановку сил на ньому, так і на цільові орієнтири в державній політиці. З перестановками в уряді продовжилося зміцнення позицій в галузі ключових її інтересантів. Одночасно боротьба за найпривабливіші активи на кшталт "Трансконтейнер" вийшла за рамки переговорних хитрощів: проблеми з законом у основного претендента на компанію змусили його взагалі відмовитися від своїх планів. Новий же вектор розвитку, позначений новообраним президентом, вимагає додаткових інвестицій, тому з експортерами більше не церемоняться: в тому числі вони оплатять задумки влади, а заодно і закриють "дірку" в бюджеті РЖД.
Розкадрування
Зміни куратора всієї транспортної сфери ринок чекав ще до президентських виборів. Чутки про те, що Максим Соколов покине міністерство, ходили вже кілька років. Подейкували, зокрема, що він може зайняти губернаторський пост в рідних північно-західних краях. В період формування нового уряду, спекуляції навколо подальшої кар'єри чиновника, який очолював Мінтранс з 2012 р, лише посилилися. У числі кандидатів називався, наприклад, генеральний директор ВАТ "Російські залізниці" Олег Бєлозьоров, а також ще ряд прізвищ.
Питання, однак, зважився в якійсь мірі очікувано. Міністерське крісло дісталося першому заступнику Соколова - Євгену Дітріха, в 2015 р швидко пішов на підвищення. З 2012 р він працював заступником голови департаменту промисловості та інфраструктури в уряді РФ, через три роки став керівником Федеральної служби з нагляду в сфері транспорту РФ і вже в тому ж році - першим заступником міністра. До цього багато років (з 2005 р) Дітріх був заступником глави Федерального дорожнього агентства РФ, яким до 2009 р керував Білозеров. Це кадрове рішення продемонструвало галузі, що ключові гравці і "центри сили" в ній не змінюються.
"Поверхом вище" після президентських виборів також відбулися зміни. Поста віце-прем'єра, що займається транспорт, позбувся Аркадій Дворкович, переміщений на менш помітну посаду голови фонду "Сколково". Одночасно вчиненого передбачувано - незважаючи на попередні суперечливі чутки - екс-чиновник позбувся і верховенства в раді директорів РЖД, яким керував багато років (хоча і залишився в його складі). Обидва крісла Дворкович поступився новому заступнику голови уряду Максиму Акімову.
При цьому ще в червні Євген Дітріх попросив уряд вивести з ради і куратора залізничної галузі в Мінтрансі - Алана Лушнікова, який прийшов на цю посаду після роботи помічником Аркадія Дворковича. Прохання було задоволене. У раді директорів монополії свого зама змінив сам міністр. Через кілька місяців Лушніков покинув і пост в транспортному відомстві. З посади чиновник був звільнений з формулюванням "на його прохання", але журналістам він сказав, що "таке рішення прийнято спільно з міністром транспорту".
Через кілька днів пост директора департаменту державної політики в галузі залізничного транспорту в Мінтрансі залишив і В'ячеслав Петренко, який перейшов на роботу в ТОВ "Новотранс Актив" (структура групи "Новотранс" Костянтина Гончарова) - заступник голови із взаємодії з органами влади.
Пост куратора ж залізничної галузі в міністерстві дістався Володимиру Токарєву, в минулому керував Федеральним агентством по будівництву і житлово-комунальному господарству (Держбуд) РФ. З ж / д сферою він був знайомий раніше: в 2004-2006 рр. працював заступником начальника дирекції з економіки та бюджетування ВАТ "Вагонреммаш" ( "дочка" "Російських залізниць"). У 2006 р став заступник голови Федерального агентства залізничного транспорту РФ.
Тим часом, зміни в керівництві в 2018 р відбувалися не тільки в профільних органах влади, а й в дорадчих органах і об'єднаннях. Зокрема, влітку був обраний новий глава президії найбільшої асоціації власників вантажного рухомого складу - Союзу операторів рухомого складу (СОЖТ). Співвласника РТК Костянтина засув на цій посаді змінив голова ради директорів ТОВ "Трансойл" (актив Геннадія Тимченко і його партнерів) Ігор Ромашов. Від одного з найбільш активних ідеологів розвитку галузі, екс-глави Федерального агентства залізничного транспорту, чекають активізації роботи СОЖТ.
Намічаються зміни і в Раді споживачів РЖД, що функціонує при урядовій комісії з транспорту, яку раніше очолював Аркадій Дворкович. При переході віце-прем'єрського крісла до Максима Акімову постало питання про збереження цього дорадчого органу, який вписаний в процедуру затвердження багатьох програмних документів галузі. Новий заступник голови уряду вирішив цю структуру зберегти, хоча і "причесати" її. Раніше співголовами Ради були Дмитро Комісарів (співвласник "Трансмашхолдингу") та Ілля Южанов (в 1999-2004 рр. - міністр з антимонопольної політики). У листопаді голова залишився тільки один - Комісарів, але, за словами джерел "Інтерфаксу", це теж тимчасове рішення - до літа 2019 р
Контейнер в трансі
Інший сюжет, вже багато років привертає увагу - доля контрольного пакета "Трансконтейнер", що належить "Російським залізницям" - в 2018 р також розвивався на тлі "вольових рішень". У минулих сезонах цієї галузевої "Санта-Барбари" уряд погодився на приватизацію пакета. Сталося це після зміни керівництва РЖД: попередній їх глава Володимир Якунін наполіг на передачі частки в "Об'єднану транспортно-логістичну компанію" (ОТЛК) Росії, Білорусії і Казахстану, що створювалася для транзиту контейнерних вантажів між Європою та Китаєм.
З приходом Олега Білозьорова концепція спільного підприємства змінилася: його було вирішено розвивати за принципом asset light (без активів). В результаті контрольний пакет акцій "Трансконтейнер" хоча поки формально і залишається у ОТЛК, але є принципове рішення про його продаж. У 2017 р питання вийшло на рівень Ігоря Шувалова, який обіймав тоді пост першого віце-прем'єра, після дискусій стали зрозумілі загальні контури угоди.
При цьому позначився досить широке коло потенційних претендентів на частку. Інтерес до активу в різний час позначали група UCL Володимира Лісіна з Mediterranean Shipping Company, Global Ports і група "Дело" Сергія Шишкарева (в 2017 р купила 30,75% акцій портового холдингу у його засновників), CMA CGM з компанією "Логопер" , а також Російський фонд прямих інвестицій і, звичайно ж, найбільший міноритарій оператора - FESCO, контрольований групою "Сума" Зіявудіна Магомедова і її партнерами.
Представники останньої, незважаючи на труднощі в розрахунках з власниками облігацій головної компанії FESCO - ПАТ "Далекосхідне морське пароплавство" - висловлювали активне прагнення консолідувати контрольний пакет акцій "Трансконтейнер", і вважалися головними претендентами на актив. У разі покупки оператор планувалося інтегрувати з FESCO для створення "національного чемпіона", відзначав, зокрема, перший заступник виконавчого директора "Суми" Олександр Панченко. Однак подальші події повністю змінили ситуацію.
В кінці 2017 р 24,5% акцій оператора у другого його великого міноритарія - НПФ "Добробут" (створено за участю "Російських залізниць") - несподівано викупило ТОВ "Єнісей Капітал" Романа Абрамовича та Олександра Абрамова. Останній в лютому заявив журналістам, що покупка здійснена за прийнятною ціною (вона "відповідала ринковому рівню" - близько 14,75 млрд руб.) "З метою заробити гроші", але не виключив і можливості участі в конкурсі з продажу контрольного пакета. Хоча і дав зрозуміти, що поки це більше потенційний інтерес: "Мені цікаво кожен день обідати - ось на такому рівні".
У березні "Єнісей" провів до ради директорів оператора двох своїх представників - керівника проектів Millhouse (компанія Абрамовича) Давида Давидовича і керуючого директора фонду прямих інвестицій Invest AG (структура Абрамова і іншого співвласника Evraz Олександра Фролова) Сергія Лудіна. Обох - в статусі незалежних. Однак далі корпоративна логіка початку трохи порушуватися.
Як повідомляло джерело "Комерсанта", в кінці квітня "Єнісей Капітал" направив лист Олегу Бєлозьорова (главі мажоритарія) з пропозицією змінити керівництво "Трансконтейнер". При цьому в галузі з'явилися чутки про те, що компанію може очолити менеджер, близький до нового міноритарію. Ці інсайда збулися в першій половині літа: на початку червня зі своєї посади пішов Петро Баскаков, який очолював оператора 12 років з самого його заснування, через майже місяць гендиректором "Трансконтейнер" був призначений В'ячеслав Сараєв, що займає різні посади в структурах Evraz. Слідом за цим почалася і зміна решти команди.
На цьому тлі справи розладналися і у "Суми". В кінці березня Зіявудін Магомедов, його брат Магомед і екс-глава компанії "Інтекс" Артур МАКСІДОМ були заарештовані. Їм було пред'явлено звинувачення в організації злочинного співтовариства, шахрайство, розтрати і незаконний обіг зброї. "Суму" почав залишати менеджмент. Одним з перших пішов Панченко, але поряд з виконавчим директором "Суми" Лейлою Маммедзаде і Марком Гарбер (його структури поряд з TPG і "Сумою" контролюють FESCO) залишився в раді директорів "Трансконтейнер" і навіть у всіх його комітетах.
Залишаються вони в ньому і донині, але на 18 січня 2019 р призначені позачергові збори акціонерів, за підсумками якого топ-менеджери можуть покинути раду. Скликав збори "Єнісей Капітал". Сталося це після того, як в кінці жовтня FESCO продала ВТБ 24,84% зі свого пакета в операторі, при цьому банк уклав форвардний контракт зі стороннім інвестором. Його фінансова організація не називає, але на транспортному ринку є думка, що долю також придбають структури Абрамовича і Абрамова.
Тим часом, металургійний профіль нових співвласників, погано поєднується з контейнерним бізнесом, а також припущення про використання банку для викупу частки старшого міноритарія (без відволікання коштів) і заяви про тимчасовий характер інвестиції породили перетолкі про консолідацію часткою в інтересах подальшого покупця. Восени на ринку навіть з'явилися чутки, що з пакета РЖД продаватися буде лише 25% "Трансконтейнер" - власнику частки, близькою до 50%, цього цілком достатньо для отримання контролю в операторі.
Однак Максим Акімов ці домисли категорично спростував, хоча і побічно підтвердив ідею про консолідацію міноритарних пакетів одним покупцем. "Варіант" 25% "не розглядаємо, не дивлячись на консолідацію пакету", - сказав він. "Позиція наша не змінилася: ми будемо домагатися відкритою і прозорою аукціонного продажу пакета цілком", - підкреслив при цьому віце-прем'єр РФ. За його словами, "якщо пропозиція про продаж буде підтримано після доповіді керівництву країни", варто очікувати продажу 50% + 2 акцій "Трансконтейнер" "максимально конкурентним способом з мінімальним обсягом обмежень, максимально прозоро".
Від угоди до угоди
З примітних угод 2018 р варто також відзначити як мінімум дві. По-перше, в країні змінився власник масштабного бізнесу по ремонту колійної техніки - ним стала група "Сінара" Дмитро Пумпянського. Його структури придбали групу "Ремпутьмаш" (РКК), що об'єднує 9 заводів з виробництва запчастин і ремонту колійної техніки - в Калузі, Єкатеринбурзі, Оренбурзі, Пермі, Ярославлі, Москві, а також в Оренбурзькій, Калінінградській областях та в Пермському краї. До початку реформи залізничного транспорту в РФ все вони були філіями РЖД.
Продати контрольну частку в цій машинобудівної групі "Російські залізниці" планували ще кілька років тому. Спочатку монополія передбачала знайти покупця на пакет до 50% мінус 2 акції - "через приватні розміщення та аукціони". Надалі він виріс до 75% мінус 2 акції. У той же час, терміни продажу зсувалися, і на угоду РЖД вийшли тільки в 2018 р, хоча ще восени 2017 р член ради директорів "Сінара" Сергій Папин говорив "Інтерфаксу", що групі потенційно цікавий актив в рамках розвитку "колійного напрямки "(на той час холдинг вже купив" Калугапутьмаш ").
При цьому заступник глави "Російських залізниць" Андрій Старков відзначав тоді ж, що ті орієнтуються саме на російських покупців. "Ми зацікавлені в збереженні і розвитку професійних компетенцій в частині виробництва і ремонту колійної техніки, в локалізації та розвитку власних компетенцій. Для нас це зараз найголовніше", - пояснював він, додаючи, що РЖД чекають конкурентної боротьби за РПМ.
Конкурентна процедура, дійсно, була створена. Крім "Калугапутьмаш" на групу претендувало АТ "Тулажелдормаш" - один з активів групи ПТК - багатопрофільного промислово-інжинірингового холдинг, що спеціалізується на виробництві, ремонті та експлуатації залізничної техніки, а також виконанні робіт на об'єктах транспортної інфраструктури. Початкова вартість 75% мінус 2 акції головної компанії "Ремпутьмаш" - АТ "Калузький завод" РКК "становила 3,6 млрд руб. Переміг в торгах" Калугапутьмаш ", запропонувавши 3,625 млрд руб.
Друга угода стосувалася іншого великого у своїй сфері активу "Російських залізниць" - "Рефсервіс". Компанія здійснює перевезення швидкопсувних вантажів, будучи найбільшим залізничним оператором на цьому ринку. Також в її складі - рефрижераторні вагонні депо в Троїцьку (Челябінська обл.) І Уссурійську (Приморський край). Оператор також довго стояв у монополії в плані продажів і навіть були кілька спроб продати його.
У 2008 р РЖД планували приватизувати блокуючий пакет "Рефсервіс" зі стартовою ціною 960,7 млн руб. (3,8 млрд руб. За весь актив), але аукціон був скасований. У 2012 р конкурсна комісія визнала, що не відбувся черговий аукціон з продажу 100% мінус 1 акція (початкова ціна була встановлена на рівні 3,5 млрд руб.). Після цього "Російські залізниці" заявляли, що мають намір провести "заходи щодо підвищення інвестиційної привабливості" дочки ".
В середині 2010-х рр. в рамках заходів щодо фінансового оздоровлення "Рефсервіс", зокрема, продавав незатребувані вагони. Однак згодом РЖД перестали позначати актив в плані продажу своїх активів. У той же час, в "червневому" проект готується довгострокової програми розвитку (ДПР) "Російських залізниць" оператор не фігурував серед 55 компаній, участь в яких планувалося зберегти до 2025 р
А буквально через кілька днів, після появи "драфта" ДПР в публічній площині, питання про припинення участі перевізника в "Рефсервіс" було винесено на раду директорів монополії і був затверджений. "Російські залізниці" запланували провести "англо-голландський" аукціон зі стартовою ціною в 3,49 млрд руб. і мінімальної - в 2,46 млрд руб. Серед претендентів в галузі називали "Русагротранс" групи РТК Костянтина засув і його партнера Костянтина Синцова.
Спостерігачі пов'язували факт продажу "Рефсервіс" з з'явилася в середині літа інформацією про плани РТК провести IPO в осіннє "вікно" 2018 року з лістингом в Москві. Про це повідомляли джерела Reuters. За їхньою інформацією, на той час компанія вибрала банки-організатори розміщення, його обсяг оцінювався в $ 300-500 млн при попередній оцінці компанії себе приблизно в 50 млрд руб. (Майже $ 800 млн).
У жовтні в інтерв'ю "Ведомостям" Засов підтверджував, що власники РТК планують залучити кошти для розвитку бізнесу, але відзначав, що вихід на ринок публічного капіталу - лише "одна з таких можливостей". "При цьому ми розглядали варіанти і інші ринкові інструменти по залученню коштів на розвиток", - додавав він, уточнюючи при цьому, що "гроші потрібні виключно для фінансування проектів профільного бізнесу", перш за все - на модернізацію вагонного парку.
Провести аукціон передбачалося у вересні, однак торги і термін прийому заявок кілька разів переносилися. В середині грудня торги все-таки пройшли. Покупцем (за 2,46 млрд руб.) Було обрано ТОВ "Регіонтранссервіс". Джерело "Інтерфаксу" пов'язував цю компанію (в тому числі її генерального директора) з РТК і Костянтином засув. РЖД при цьому не привели ніяких додаткових ідентифікаторів компанії-покупця.
Картка однієї з структур з такою назвою в системі " СПАРК-Інтерфакс "Виводить на сайт" сервісної компанії по ремонту вантажних вагонів на просторі "1520». "Компанія здійснює комплексне обслуговування понад 50 тис. Вантажних вагонів групи РТК", - говорилося на ньому в день проведення торгів (зараз та ж інформація викладена вже без вказівки, чий це рухомий склад). Кількість претендентів на актив, правда, так і залишилося незрозумілим.
Прімарні тарифні надії
Однако найбільш масштабним и чутлівім для всієї російської економіки в 2018 р оказался тарифне питання. Звичайно, варто віддати належне: зі зміною керівництва "Російських залізниць" процес узгодження індексації ставок став більш цивілізованим і переговорним (нехай дискусія іноді і йде досить жорстко). Від практики урізання "сверхзапросов" РЖД боку поступово прийшли до зрозумілим і справедливим формульним розрахунками. Ключове рішення в цій частині було прийнято в грудні 2017 року - уряд погодився на перехід в середньостроковій перспективі на індексацію за принципом "інфляція мінус".
Величину зростання ставок було вирішено розраховувати як середнє арифметичне фактичних індексів споживчих цін за попередні два роки та прогнозних - на наступні два роки за вирахуванням 0,1 процентного пункту. У листопаді 2018 року ця формула була офіційно закріплена в наказі Федеральної антимонопольної служби РФ на період до 2025 р У підсумку, з урахуванням поточних оцінок міністерства економічного розвитку РФ, в 2019 р базова індексація вантажних тарифів повинна скласти 3,5%, в 2020 г. - 3,6%, в 2021 г. - 3,9%, у 2022 г. - 3,8%, в 2023 і 2024 рр. - по 3,9%.
Правда, ще рік тому було встановлено ряд надбавок. Зокрема, на 2019-2025 рр. в базі тарифу збережена цільова 2% -ва націнка, яка вводилася на 2017 року для додаткового фінансування капітального ремонту колії: фактично з бази розрахунку тарифів її було вирішено не виключати.
Крім того, до базової індексації на 3,9% в 2018 р і на період до 2022 року була введена ще одна, 1,5% -ва, надбавка, покликана компенсувати РЖД витрати, пов'язані з коригуванням податкового законодавства. Для "рівного рахунку" формально був встановлений індекс 1,44, і в підсумку в 2018 р загальна індексація склала 5,4%. Правда, через затримки в погодженні одного з наказів ФАС, він вступив в силу тільки з 30 січня, і практично цілий місяць монополія жила з неповною індексацією в 1,9%. Монополія просила компенсувати їй 3-4 млрд руб. недоотриманих доходів, але в підсумку це прохання задоволено не було. Фактична індексація тарифів в 2018 р оцінюється РЖД в 5,1%.
Також в ході тарифної кампанії минулого року "Російські залізниці" пообіцяли з 2019 р відмовитися від експортних надбавок, що встановлюються в рамках "тарифного коридору". РЖД мали право на них з 2013 р, такі повноваження перейшли до неї від скасованої Федеральної служби по тарифах РФ (поглинена ФАС). До 2018 р верхня межа "коридору" була опущена до 8%. Але це не заважало монополії користуватися їй "по повній". Свої надбавки компанія встановила по верхній межі по всім експортним вантажам за винятком кам'яного вугілля.
З таким набором рішень вантажовідправники увійшли в 2018 рік, перша половина якого пройшла під знаком взаєморозуміння з монополією: прозора формула і зрозумілі тарифні умови дозволяли промисловцям верстати бюджети і планувати інвестиції в довгостроковій перспективі. Керівництво РЖД також всіляко вказувало на цей факт, підкреслюючи свою клієнтоорієнтованість - як нове обличчя монополії. Застереження монополія робила лише щодо можливих додаткових податкових рішень, але це теж вписувалося в концепцію прозорого тарифоутворення. Одним словом, всі були щасливі і задоволені один одним.
Однак до осені риторика "Російських залізниць" змінилася. Як повідомив журналістам Алан Лушніков, компанія розраховує на компенсацію за збільшення вартості споживаних ресурсів, в тому числі дизельного палива, понад прогнозного. У міністерстві транспорту визнають наявність проблеми, зазначав при цьому тепер уже колишній чиновник, хоча і уточнював, що під час обговорення довгострокового тарифу була домовленість, що "всі питання, пов'язані з ціновим тиском, компанія бере на себе, і за це залишає у себе всю ефективність , яку отримує ". Тобто формула "інфляція мінус" повинна враховувати ці коливання, сказав він.
Пізніше тему розвинув перший заступник голови РЖД Вадим Михайлов, зазначивши, що "Російські залізниці" вважають більш справедливим розраховувати індексацію вантажних тарифів за формулою "інфляція мінус", орієнтуючись на зростання цін в промисловості, а не в споживчому секторі. "У нас же основними (об'єктами споживання - ІФ) є енергетика, паливо і метали", - підкреслив він, додавши, що "за фактом" різниця між споживчої і промислової інфляцією становить 5 процентних пунктів. При цьому, правда, топ-менеджер обережно зауважив, що перегляд методології - не питання поточної тарифної кампанії.
Тим часом, Олег Бєлозьоров заявив, що РЖД також хотіли б компенсувати "волатильність валюти" і "курсові різниці" за рахунок збереження 8% -ної надбавки на експортні перевезення. "Поки заклали на наступний рік, там дивимося - рік або трилітка, в залежності від того, як буде прийматися наша програма", - уточнив він при цьому, відразу викликавши обурення промисловців.
Наприклад, президент асоціації "Російська сталь" і основний власник групи НЛМК Володимир Лісін в листі Максиму Акімову нагадав про домовленість скасувати надбавки. Їх збереження, за словами топ-менеджера, спровокує скорочення інвестицій і зниження експорту готової продукції "на тлі безпрецедентної кількості діючих і вводяться торгових обмежень".
При цьому металурги підкреслили, що вважають "не в повній мірі обгрунтованою" "валютну" аргументацію РЖД про збереження надбавок. "Не ясно, про які втрати від волатильності рубля кажуть РЖД, враховуючи, що витрати і доходи монополії розраховуються в рублях, а валютні ризики, згідно із заявами (монополії - ІФ), хеджують надходженнями від транзитних перевезень, номінованих в швейцарських франках", - писав Лісін.
Пізніше до критики пропозиції продовжити дію експортних надбавок на довгострокову перспективу приєдналося і міністерство енергетики РФ. Глава Міненерго Олександр Новак також направив відповідний лист віце-прем'єру Акімову, підкресливши, що компанії паливно-енергетичного комплексу побоюються зриву своїх інвестиційних проектів і можливостей для залучення коштів на фінансовому ринку на тлі антиросійських санкцій.
На додачу до всього "травневі" укази, які оформили тези березневого президентського послання, зажадали коригування довгострокової програми розвитку "Російських залізниць" і додаткових коштів на інвестиції. Зокрема, поставлено завдання до 2024 року збільшити пропускну здатність Байкало-Амурської і Транссибірської магістралей в півтора рази. Крім того, час залізничного перевезення контейнерів (зокрема, з Далекого Сходу до західного кордону країни) має бути скорочено до 7 днів, а їх транзит - збільшений в 4 рази. Також в числі завдань - підвищення пропускної спроможності ж / д підходів до морських портів Азово-Чорноморського басейну.
Частково компанія пропонує покривати ці потреби за рахунок прибутку. Питання про її реінвестування за дорученням Володимира Путіна опрацьовує уряд, але поки ясності з ним немає. По крайней мере, міністерство фінансів не хоче робити виняток із загального для структур з державною участю правила про виплату дивідендів у розмірі 50% від чистого прибутку за МСФЗ, повідомляло джерело "Інтерфаксу". Тільки за 2019-2021 р надходження оцінюються майже в 200 млрд руб.
сила болю
Уряд буде шукати баланс інтересів "Російських залізниць" і вантажовідправників заявив у відповідь на критику тарифних ініціатив Максим Акімов, фактично давши старт відкритого переговорного процесу. Формально він йшов саме в контексті ДПР РЖД. Офіційно компанія запропонувала вже озвучене збереження 8% -ної експортної надбавки, причому на весь період до 2025 р Виняток було зроблено тільки для нафтопродуктів (для збереження цих вантажів на залізниці) і для алюмінію.
Крім того, на той же період монополія хотіла б зберегти 1,5% -ную "податкову" надбавку. Також, за даними "Комерсанта", пропонувалося на 8% підвищити тарифи на порожній пробіг на довгих плечах (3,5 тис. Км і більше), скоротити знижки на далекі перевезення контейнерів (з 53% до 40% для маршрутів понад 4 тис. км), вугілля на експорт (з 60% до 56% на 3,5 тис. км і більше), металів і чавуну (з 55% до 40% на 5 тис. км і більше), скасувати пільгові тарифні схеми для вагонів з поліпшеними технічними характеристиками.
Питання було винесено на голосування в Раді споживачів РЖД. На подив спостерігачів його учасники з перевагою в півтора рази проголосували за продовження експортної надбавки і більш тривале збереження "податкової". У проект наказу Федеральної антимонопольної служби ці ініціативи потрапили з рядом новел. По-перше, експортні надбавки запропоновано включити безпосередньо в тарифний прейскурант: це дозволяло дотримати формальна умова про ліквідацію права монополії на такі націнки в рамках тарифного коридору. З огляду на це, вантажовідправники вже охрестили цю надбавку "вічної", оскільки в прейскуранті її термін дії не обмежений (хоча, звичайно, вона може бути скасована в будь-який момент).
По-друге, для експортованих автомобілів запропоновано також застосовувати надбавку - в 5,4%. По-третє, з "тарифного коридору" в прейскурант передбачалося перенести націнку (+ 8%) на імпортні перевезення вантажів з України через сухопутні прикордонні переходи на Південно-Східної і Московської залізницях (крім станцій Рудня, Червоне, Сураж і Зленко) на станції курського, рязанського і смоленського регіонів МЗ, а також столичного регіону Жовтневої залізниці.
Питання було винесене на нараду у прем'єр-міністра Дмитра Медведєва. Воно пройшло в кінці жовтня на станції Бекасово-Сортувальне і формально було присвячено ДПР РЖД. За його підсумками стало відомо, що, крім експортної і "податкової", була визнана доцільною і надбавка за порожній пробіг вагонів. З таким набором опцій учасники тарифної кампанії підійшли до щорічного засідання уряду, на якому розглядається бюджет монополії.
Всі вони були затверджені (включаючи 6% -ву надбавку за "порожняк"): на відміну від минулого року уряд не стало затягувати з тарифними рішеннями. Досить швидко вони пройшли і твердження правлінням Федеральної антимонопольної служби. У підсумковий наказ регулятора, правда, не потрапила "автомобільна" надбавка, зате було прописано виключення про газовий конденсат і його дистилятах.
Настільки рішучі і безапеляційні дії кабінету міністрів, по всій видимості, стали повною несподіванкою для промисловців, в першу чергу, сировинників, які звикли до переговорів з тарифів. Для вугільників, наприклад, перенесення експортної надбавки в тарифний прейскурант і непопадання їх вантажу в список виключень означало додаткове зростання тарифів на зарубіжний трафік на 8%. Укупі з 6% -ної надбавкою за "порожняк" для значно маршрутизованих перевезень вугілля ставки ризикують бути ще вище, тоді як він є одним з найбільш низькодохідних.
У паніці ряд вантажовідправників в кінці листопада спробували провести кілька альтернативних варіантів щодо підвищення тарифів, запропонувавши їх, зокрема, курирує в уряді промисловість та енергетику віце-прем'єру Дмитру Козаку. Однак буквально через кілька днів Максим Акімов заявив, що вважає ймовірність перегляду затвердженого ФАС тарифного рішення "близькою до нуля". "Дані нам 10 днів, щоб розглянути інші варіанти, показали, що інших більш м'яких і задовольняють бізнес варіантів ми, на жаль, не знайшли", - сказав він. Пізніше про те, що рішення по індексації вантажних тарифів переглядатися не буде, заявив і Козак. На початку грудня Мін'юст завершив реєстрацію всіх документів.
Результати тарифної кампанії Акімов підбив на підсумковому в 2018 р засіданні правління РЖД 13 грудня, назвавши тарифні умови "комфортними". "Сьогодні одним з найважливіших завдань ж / д транспорту є забезпечення" травневого указу ". Уряд затвердив план модернізації і розширення інфраструктури. У цій зв'язці (воно - ІФ) підтримало вироблені компанією спільно з ринком підходи до забезпечення прибутковості перевезень вантажів на довгострокову перспективу. Це комфортні тарифні умови, які дозволяють досягти тих завдань, поставлених і в "травневому указі", і в комплексному плані, і в довгостроковій програмі розвитку РЖД ", - сказав чиновник.
Вантажовідправники, між тим, ворожать, чи стане нинішній рішення останнім винятком, і не з'являться в наступному році нові чинники, через які тарифи знову доведеться піднімати вище "інфляції мінус". По крайней мере, в наказі ФАС лазівка для цього є: обумовлено, що розміри зміни ставок "встановлюються з урахуванням рішень уряду РФ по допустимому рівню на відповідний період регулювання".
Хоча, надія на поблажки у багатьох ще присутній. На брифінгу за підсумками засідання уряду 8 листопада було зроблено одне застереження: до травня регулятори і зацікавлені структури повинні продумати систему регулювання надбавки, виходячи з інтересів економіки. "Якщо в наступному році буде погіршуватися ситуація з якихось груп експортних товарів, РЖД повинні будуть розглянути з колегами можливість надання знижок", - заявив тоді Олег Бєлозьоров. В іншому випадку деякі промисловці сумніваються, що зможуть повністю реалізувати інвестиційні плани. Особливо з урахуванням нависає над бізнесом "списку Білоусова".